Anastasiia Morozova (FRONTSTORY)
Tomáš Madleňák (ICJK)
Szabolcs Panyi (Direkt36)
Zdjęcie: Wikimedia Commons
1 października 2023
Ta bitwa toczy się po cichu na terytorium NATO. Jej stawką są setki rosyjskich i białoruskich wagonów kolejowych
Po ataku Rosji na Ukrainę wagony o szerszym rozstawie torów utknęły w pobliżu granicy Unii Europejskiej z Ukrainą – w Węgrzech, Słowacji i Polsce
Są ich setki, być może tysiące. Różnych kształtów, kolorów i przeznaczeń. Łączy je rozstaw kół – większy (1520 mm) niż w Europie (1435 mm). I jeszcze to, że po wybuchu wojny utknęły w krajach, dla których stały się kukułczym jajem – w Węgrzech, Słowacji i w Polsce. Zamiast służyć Ukrainie stały się politycznym problemem dla sąsiadów.
Śledztwo VSquare oraz ICJK.sk i Frontstory.pl ujawnia, w jaki sposób od prawie półtora roku trzej zachodni sąsiedzi Ukrainy zmagają się bezpańskimi wagonami o rosyjskim rozstawie kół:
- na terenie Węgier utknęło prawie 500 takich wagonów. 300 z nich zajmuje tory i spowalnia ruch. Ukraińcy bez skutku prosili Węgry o odesłanie im przestarzałych składów. Tymczasem wagony powoli znikają w Ukrainie, ale część prawdopodobnie wróciła do Rosji przez Polskę i Białoruś;
- również w Słowacji utknęło kilkaset wagonów. Większość została przekazana Ukrainie przez amerykańską firmę – po cichu, bo nie wiadomo, czy akcja przekazywania jest legalna;
- najwięcej wagonów zatrzymano w Polsce, kraju najgłośniej wspierającym Ukrainę. Polskie spółki kolejowe milczą jednak o ich losie. Wiemy, że część z nich wróciła do Rosji przez Białoruś.
Wierzymy, że dziennikarstwo śledcze to dobro publiczne.
Zostań naszym patronem, wesprzyj nas na Patronite.
Napadniemy, a wagony porzucimy
Z powodu różnic w rozstawi szyn za każdym razem, gdy skład z Ukrainy wjeżdża na terytorium Unii, towary są przenoszone z wagonów szerokotorowych do normalnotorowych. Następnie pociągi szerokotorowe wracają na Wschód.
Los wschodnich wagonów nie zmieni przebiegu wojny. Ale ich masy stłoczone w pobliżu ukraińskich przejść granicznych blokują tory, ograniczają ich przepustowość i utrudniają transfer towarów. Gdyby miała je przejąć Ukraina mogłyby wesprzeć jej gospodarkę i pomóc w zaopatrywaniu armii i cywilów.
W 2022 r., po wejście życie ustawy „O podstawowych zasadach przymusowego zajęcia praw majątkowych Federacji Rosyjskiej w Ukrainie” Ukraina zaczęła przejmować i nacjonalizować rosyjskie wagony – w tym te powracające z Unii do Rosji przez jej tereny.
– Na mocy dekretu prezydenckiego około 16 lub 17 tysięcy rosyjskich i białoruskich wagonów kolejowych zostało zajętych i przekazanych do użytku armii i Ukrzaliznitsi [lub UZ, ukraińskim kolejom państwowym – red.] na mocy nakazu sądowego – mówi nam wysoki rangą urzędnik UZ. – Zajęte wagony kolejowe przyniosły nam około miliarda hrywien (ok. 30 mln euro).
To właśnie konfiskaty – poza wojną – są jednym z powodów stłaczania „wschodnich” składów w krajach UE sąsiadujących z Ukrainą. Aby uniknąć strat rosyjskie i białoruskie firmy transportowe zdecydowały się nie wysyłać wagonów przez Ukrainę – gdzie mogły być skonfiskowane – i porzuciły je w Unii.
Węgry: żadnej pomocy dla Ukrainy
6 czerwca 2022 r. węgierskie koleje państwowe MÁV przesyłają rządowi raport, w którym opisują krytyczną sytuację kolei na granicy węgiersko–ukraińskiej. Dokument mówi, że „przepustowość torów [na stacji kolejowej w przygranicznej miejscowości] Eperjeske (dostępna przestrzeń na torach dla wagonów kolejowych) osiągnęła limit”. Aż 793 załadowane wagony zajmowały tam tory szerokotorowe, co doprowadziło do braku przepustowości i „spowodowało zatrzymanie pociągów wjeżdżających na tory szerokotorowe na ukraińskim przejściu granicznym [Solovka/Szalóka]”.
Raport trafia do Kancelarii Premiera oraz szefów Ministerstwa Innowacji i Transportu. Wśród jego odbiorców jest Alexandra Szentkirályi, rzeczniczka rządu oraz żona ministra obrony Kristófa Szalaya–Bobrovniczky’ego, byłego przedsiębiorcy. W swoim czasie Szalaya–Bobrovniczky był partnerem biznesowym rosyjskiej państwowej spółki kolejowej Transmashholding.
Rozmawiamy ze źródłem zbliżonym do węgierskich władz – według niego problem był znany zarówno MÁV i rządowi Orbána. Nikt w tej sprawie nie zadziałał. Celowo: – Kierownictwo UZ zaproponowało, że zajmie się sytuacją, tory miały się zwolnić po oddaniu im wagonów. My nie chcieliśmy wchodzić w konflikt z Rosją, pozwalając Ukrainie na konfiskatę. Odrzuciliśmy ofertę – mówi nasze źródło.
– Ukraińcy chcieli położyć rękę na wszystkim – komentuje urzędnik węgierskiego MSZ. Według niego rząd z rozmysłem postanowił nie zajmować się sprawą: – Sytuacja prawna była niejasna, nie mogliśmy i nie chcieliśmy wybierać między Ukrainą a rosyjskimi właścicielami – mówi.
– Rzeczywiście, Węgrzy mają te wagony i blokują stację na granicy, co w pewnym stopniu uniemożliwia transfer towarów. I nie chcą oddać nam wagonów – mówi nam wysoki rangą przedstawiciel UZ. Węgierskie Ministerstwo Budownictwa i Transportu, odpowiedzialne za nadzór MÁV, nie odpowiedziało na nasze pytania.
Węgierski rząd utrzymywał bliskie stosunki z administracją Władimira Putina pomimo inwazji Rosji na Ukrainę i spędził ostatnie półtora roku na próbach osłabienia sankcji UE wobec Rosji. Węgry odmawiają również jakiegokolwiek wsparcia wojskowego dla Ukrainy, blokują pomoc wojskową UE dla tego kraju, a także uniemożliwiają dostawy broni przez granicę węgiersko–ukraińską.
A może załatwić to flagą?
Walery Tkaczow, zastępca dyrektora departamentu handlowego UZ, jedsienią ubiegłego roku publicznie poruszył temat transferu wagonów z Węgier do Ukrainy: – Znajdziemy dla nich zastosowanie […], wykorzystamy je do transportu – mówił w komentarzu do artykułu w Rail Insider. – A nawet jeśli ich nie oddacie, to czy w infrastrukturze MÁV nie ma innego miejsca niż przy granicy z Ukrainą, gdzie zajmują i tak już ograniczoną przestrzeń, przeszkadzając w przeładunkach? – pytał.
Sytuacja po węgierskiej stronie granicy była zła: w listopadzie kolejka wagonów czekających na wjazd do Węgier urosła z 3800 do 4650.
Większość wagonów jest obsługiwana przez Rail Cargo Hungaria (RCH), spółkę zależną austriackiej państwowej grupy Rail Cargo. Według naszego źródła kierownictwo MÁV opracowywało plan rozwiązania sprawy wagonów – kluczem miało być zaangażowanie austriackiej firmy: – Konfiskować mienie można tym, z którymi prowadzi się wojnę, ale nie Austrii – wyjaśnia nasze źródło.
W MÁV dyskutowano wówczas scenariusz: rosyjskie wagony przejdą na własność Austrii, i umieści się na niech austriacką flagę, wtedy trafią na terytorium Ukrainy bez ryzyka nacjonalizacji.
Nie jest jasne, co stało się z tą koncepcją. RCH zaprzecza zaangażowaniu w takie projekty, MÁV nie odpowiedziało na pytania w tej sprawie.
Wagon? Był ale zniknął
Tymczasem, jak pokazuje ta lista, porzucone rosyjskie wagony powoli zaczęły znikać:
- luty 2022 r.: 496 rosyjskich wagonów towarowych (komentarz RCH dla VSquare)
- listopad 2022 r.: 480 rosyjskich wagonów towarowych (dane UZ, cytowane przez Rail Insider) lub 462 wagony kolejowe (dane MÁV, cytowane przez Rail Insider)
- czerwiec 2023 r.: 402 rosyjskie wagony towarowe (MÁV dla VSquare)
- lipiec–sierpień 2023 r.: 318 rosyjskich wagonów towarowych (RCH dla VSquare) lub 317 rosyjskich i dziewięć białoruskich wagonów towarowych (MÁV dla VSquare).
MÁV poinformowało VSquare, że wagony kolejowe pozostawały na torach szerokotorowych na trzech stacjach: w Eperjeske–Rendező, Záhony–Széles i Tuzsér. „Liczba wagonów stale spada w wyniku działań podwykonawców” – dodali przedstawiciele MÁV. Nie wymieniając nazwy RCH, MÁV twierdzi, że rosyjscy właściciele wagonów nie mają żadnych powiązań umownych z MÁV, ale są klientami „przedsiębiorstw kolejowych”. Oraz, że wagony kolejowe w Rosji zostały sprywatyzowane i wszystkie, które utknęły w Węgrzech, nie są własnością państwową.
RCH też nie czuje się odpowiedzialne za wagony („Rail Cargo Hungaria jest użytkownikiem prywatnych rosyjskich wagonów, a nie ich operatorem”). RCH tłumaczy, że po przybyciu ładunku „odbiorca wskazany w liście przewozowym ma prawo do dysponowania wagonami”. Oznacza to, że to firmy odbierające ładunki są odpowiedzialne za wagony. RCH ujawnia, że jeden z ich partnerów postanowił przekazać 64 wagony do Ukrainy, podczas gdy inni zdecydowali się wysłać 116 wagonów transportem drogowym. Dlatego w Węgrzech pozostało tylko około 318 z 496 wagonów.
W artykule Rail Insider na temat sytuacji w Węgrzech pojawia się wzmianka, że w październiku 2022 r. ktoś zauważył rosyjski wagon na ciężarówce w Polsce – szlak przez granicę polsko–białoruską uniemożliwia Ukrainie konfiskatę mienia. Źródło zbliżone do węgierskiego rządu potwierdza, że niektóre wagony zostały odesłane w ten sposób.
Słowacja: Uncle Sam i wagony
Podobna sytuacja miała miejsce zaledwie kilka kilometrów na północ od granicy węgiersko–ukraińskiej, na przejściach Maťovce–Haniska pri Košiciach i Čierna nad Tisou–Čop. Od początku wojny zebrało się tam ponad czterysta wagonów szerokotorowych, należących do rosyjskich i białoruskich firm (prawdopodobnie głównie prywatnych). Wagony utknęły, bo właściciele odmówili skierowania ich z powrotem do Ukrainy.
Istnieje również problem prawny: zgodnie z przepisami wagony spoza UE nie mogą przebywać na terytorium państw wspólnoty bezterminowo. W Węgrzech firma RCH skonsultowała się z urzędem skarbowym i wypracowała interpretację, zgodnie z którą rosyjskie i białoruskie wagony mogą pozostawać w Węgrzech bezterminowo. Cargo Slovakia zastosowała się do innego przepisu Unii, według którego na wydalenie niechcianego wagonu państwo ma 12 miesięcy.
Na początku wojny w Słowacji znajdowało się 426 wagonów szerokotorowych (417 rosyjskich, 9 białoruskich), zostało ich 143. Stoją w słowackim magazynie celnym i dopóki tam są 12–miesięczny termin nie ma do nich zastosowania.
A co z pozostałymi wagonami? 265 wagonów (z których około 255, według naszego źródła, było rosyjskich, a reszta białoruskich) zostało przetransportowanych do Ukrainy.
Według naszego źródła w Słowacji jest tylko jeden podmiot, który mógłby przyjmować „szersze” wagony – największy producent stali, U.S. Steel Košice, spółka zależna United States Steel Corporation (U.S. Steel).
Dla U.S. Steel wschodnie wagony stanowiły problem – blokowały moce i przestrzeń w fabryce. Firma odesłała je do Ukrainy, mimo braku zgody rosyjskich i białoruskich właścicieli. czy było to legalne? Nikt nie wie. „Nie uważamy (…) za właściwe, żeby mówić o szczegółowych procedurach związanych z naszą działalnością” – odpisuje nam Ján Bača, rzecznik prasowy U.S. Steel Košice.
Ciekawe: 18 wschodnich wagonów spotkał inny los – zostały zdemontowane i przetransportowane drogą lądową przez Polskę, Białoruś do Rosji.
Ciężarówki na wagony zamienili
W Polsce problem wagonów był najpoważniejszy. Po wybuchu wojny wiele ukraińskich pociągów zatrzymało się w pobliżu granicy: nie mogły wjechać do Polski, bo tory były zajęte przez puste wagony Kolei Białoruskich i firm z Federacji Rosyjskiej.
Na początku kwietnia 2022 r. ten korek uniemożliwił przekroczenie granicy z Ukrainą już 24 190 wagonom – głównie z olejem roślinnym, rudą żelaza, rudami metali, chemikaliami i węglem. Sprawę podniosła ukraińska państwowa spółka kolejowa UZ.
LHS i PKP nie informują o liczbach rosyjskich i białoruskich wagonów, które utknęły w Polsce. Nie wiemy ile z nich nadal znajduje się w Polsce; ile zostało wysłanych do Ukrainy (a następnie skonfiskowanych przez ukraiński rząd); ile zostało przetransportowanych przez Białoruś do pierwotnych właścicieli. Polskie ministerstwa również nie udzielają informacji w tej sprawie.
Podobnie jak w Słowacji i Węgrzech, Rosjanie i Białorusini znaleźli sposób na odzyskiwanie wagonów. Według tvn24.pl przez Białoruś do Rosji wróciło co najmniej 35–40 wagonów. Zgodnie z pismem uzyskanym przez tvn24.pl, wagony zwrócone do Rosji należały do „Nowaja Perewozocznaja Kompanija”, jednej z wiodących rosyjskich firm transportu kolejowego zarządzanej przez „Globaltrans Investment plc”. Chociaż firma ta nie jest bezpośrednio objęta sankcjami Unii, znajduje się na liście sankcji ukraińskich.
Poza nieznaną liczbą wagonów kolejowych, które utknęły w Polsce i zostały ostatecznie odesłane do właścicieli, według VSquare przez Polskę do Białorusi przetransportowano na ciężarówkach prawdopodobnie co najmniej 134 wagonów z Węgier i Słowacji. Polskie władze nie odpowiedziały na nasze pytania o te transporty.
Wysoki rangą urzędnik UZ mówi nam, że początkowo wagony kolejowe były demontowane w Polsce, ładowane na ciężarówki i transportowane do Rosji. – Ale potem namierzyliśmy te firmy, przestaliśmy współpracować z ich terminalami i wprowadziliśmy wobec nich sankcje – mówi nam urzędnik. UZ zgłosiło problem Polsce, a ta przekazała wagony do Ukrainy. 
Współpraca: Błażej Adamski (Frontstory.pl)
