Rzeczywistość można znaleźć na plażach wokół Ćottogram (dawniej Ćittagong). To drugie największe miasto Bangladeszu, największy port w kraju i… cmentarzysko statków. 2 kwietnia 2022 r. o godz. 13:26 swoją ostatnią podróż zakończył tutaj masowiec o nazwie RACE. Na rufie miał flagę Liberii, choć wcześniej pływał pod banderą Malty i był własnością włoskiego armatora Cafiero Mattioli. Nazywał się… Abml Grace. 

Na plaży w Sitakundu (30 km na północ od Ćottogram) przypływ zabiera codziennie kilkaset metrów piaszczystej plaży. Statki „parkują” tutaj na pełnej prędkości, a opadająca woda pozostawia je na płyciznach, gotowe do demontażu. Pracownicy jednej z kilkudziesięciu działających tu stoczni przeczesują pokłady w poszukiwaniu wszystkiego, co ma wartość: od krótkofalówek po kamizelki ratunkowe. 

Później rusza rozbiórka.

Azbestowa kuchenka

Palnik, okulary słoneczne i szmatka na twarzy jako jedyna ochrona przed pyłem – to podstawowe wyposażenie ludzi, których zadaniem jest pociąć statek na kawałki wystarczająco małe, by doholować je do brzegu i obrobić dalej. Świadectwa pracowników zbiera organizacja Human Rights Watch. Opowiadają o skarpetach używanych zamiast rękawiczek, by ochronić ręce przy cięciu stali, o koszulkach zawijanych wokół ust i bosych stopach. Wielkie kawały metalu odcina się tak, by same spadły na piach lub w płytką wodę. Z nutką ironii ten sposób demontażu statków nazywa się tutaj „metodą grawitacyjną”. Z morską wodą miesza się farba pokrywająca statki.

Skala jest ogromna. W zaledwie trzech miejscach na świecie: bangladeskim Ćottogram, plażach Alang w indyjskim stanu Gudżarat i Gadani w Pakistanie swój żywot kończy nawet 80 proc. światowej floty. 

Ludzie rozbierający statek na części mają kontakt z całą paletą szkodliwych substancji. W zęzach statków czeka woda zmieszana z olejem, farbami (zawierającymi metale ciężkie), solą. Wiele części jest zrobionych z materiału niegdyś uważanego za doskonały. To rakotwórczy azbest. Choć międzynarodowa konwencja SOLAS od 2002 r. poważnie ograniczyła, a od 1 stycznia 2011 r.  zupełnie zakazała azbestu w nowo budowanych statkach, to niewiele zmienia na bangladeskiej plaży. Tutaj toksyczny minerał jest ręcznie demontowany, a często potem wraca do użycia. Z azbestowych płyt robi się tanie kuchenki, popularne wśród ubogich robotników. Gdy w 2020 r. opisywał je dziennik „The Daily Star”, kosztowały niewiele ponad 2 dol. za sztukę.

Azbest powoduje szereg chorób, w tym międzybłoniaka opłucnej – złośliwy nowotwór. Pierwsze objawy mogą wystąpić po latach od pracy z tym minerałem. W dodatku azbest jest bardziej śmiertelny niż sądziliśmy. Nowe dane, akceptowane przez instytucje unijne, wskazują, że wywołane azbestem nowotwory każdego roku wciąż zabijają od 70 do 90 tys. ludzi w Europie. Najbardziej narażeni są pracownicy stykający się z azbestowym pyłem na co dzień – na przykład rozbierając pełne azbestu statki na bangladeskich plażach.

Abu Taher, szef organizacji zrzeszającej rozbiórkowe stocznie, pytany przez dziennikarzy „The Business Standard” o nadużycia, odpiera oskarżenia: „To spisek mediów i organizacji pozarządowych, by zaszkodzić rozwijającej się w Bangladeszu branży”. 

Żerań w Bangladeszu

Polska ma swoją rolę w tej historii, choć nie jesteśmy morską potęgą. Według informacji zebranych przez organizację Shipbreaking Platform, od 2009 do 2015 r. na plaże w Azji trafiło 13 statków wcześniej należących do Polskiej Żeglugi Morskiej. Shipbreaking Platform poinformowała wtedy o sprawie Ministerstwo Środowiska, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju oraz Główny Inspektorat Ochrony Środowiska.  

Dotarliśmy do odpowiedzi Polskiej Żeglugi Morskiej na tamten apel. To obszerny opis prośrodowiskowych i propracowniczych działań podejmowanych przez PŻM („nakładem ogromnych kosztów przemalowaliśmy kadłuby naszych statków, tak aby pozbyć się trujących farb antyfoulingowych”) i dalszych planów na inwestycje (m.in. w statki napędzane gazem ziemnym). W liście sprzed prawie dekady bardzo aktualne (nie tylko dla Polski) są dwa zdania: „Po zakończeniu eksploatacji wszystkie statki wystawiamy na sprzedaż na wolnym rynku i nie prowadzimy żadnych interesów ze stoczniami złomowymi. Statki przekazujemy kupującemu na redzie lub w porcie w różnych częściach świata i nie mamy wpływu na dalsze losy tych jednostek po sprzedaży”.

Nie nasz (już) statek, nie nasza sprawa. To wymówka nie tylko częsta, ale też skuteczna. Sprzedaż statku w większości przypadków zwalnia z całej odpowiedzialności. W tej kwestii wiele się od tamtego momentu nie zmieniło. 

W listopadzie 2019 r. pływający głównie w Ameryce tankowiec do przewozu siarki Aurora, zbudowany 20 lat wcześniej dla PŻM, nagle zmienił banderę na flagę Palau (wcześniej był zarejestrowany na Wyspach Marshalla), a z nazwy stracił dwie pierwsze litery. Statek, już jako Rora, w połowie listopada trafił na plażę w Alang w indyjskim stanie Gudżarat.

– Naszym zdaniem doszło do naruszenia przepisów, bo po drodze zatrzymał się na chwilę holenderskim porcie – mówi Nicola Mulinaris z Shipbreaking Platform. – Nie można z europejskich wód eksportować statków do krajów, które nie należą do OECD.

Za żadne naruszenia nie odpowiada oczywiście PŻM, który nie był już wtedy właścicielem Rory-Aurory. 

Podobny przypadek, rok później. Wyprodukowany dla Polskich Linii Oceanicznych „rorowiec” (statek do przewozu pojazdów) o nazwie Żerań kończy swój żywot. Należał do PLO, potem do wydzielonej z nich firmy POL-Levant, od 2012 r. pływał „na wypożyczeniu” u włoskiego armatora Ignazio Messina, głównie po Morzu Śródziemnym. 3 maja 2015 r. Żerań był bohaterem dramatycznych wydarzeń na wodach między Libią a Sycylią. Statek okazał się jedynym ratunkiem dla ponad setki migrantów na uszkodzonym i tonącym pontonie na otwartym morzu. Do dzisiaj nie znamy wszystkich szczegółów tych wydarzeń i dokładnej liczby ofiar (szacunki mówią o 46 osobach, które utonęły), ale pewne jest, że 91 rozbitków, głównie z Senegalu, Gambii i Nigerii przeżyło katastrofę i na pokładzie Żerania bezpiecznie dotarły na Sycylię.

Pięć lat po tamtych wydarzeniach Żerań zmienił właściciela, banderę (z maltańskiej na panamską) i imię. Już jako Heyma osiadł na piaskach Ćottogram w Bangladeszu.

Jak najwięcej za tonę

By zapobiec podobnym nadużyciom, stworzyliśmy gąszcz międzynarodowych przepisów – trzy konwencje, z których jedna dopiero wejdzie w życie i jeszcze prawo unijne na dokładkę (pełna lista pod tekstem). W tej prawnej dżungli biznes szuka okazji i luk, by zarobić jak najwięcej. A umierające statki sprzedaje się na wagę.

– Stocznie w Europie mogą zapłacić właścicielowi od 50 do 150 dol. za tonę – mówi Nicola Mulinaris z organizacji Shipbreaking Platform. – W Turcji będzie to już ponad 300 dol., w Pakistanie i Indiach ponad 500, w Bangladeszu – nawet 600 dol. za tonę.

Duży statek to nawet 10 mln dol., stawka jest więc wysoka. Tylko że zysk rośnie kosztem ludzkiego życia, zdrowia i zanieczyszczania środowiska. Niskie europejskie ceny objaśnia Peter Wyntin, odpowiedzialny za bezpieczeństwo w jednej z autoryzowanych przez UE stoczni w belgijskiej Gandawie: – By pozbyć się azbestu nie szkodząc środowisku, statek musi zostać zamknięty w szczelnym kokonie, z którego nic nie wydostanie się na zewnątrz. Samo to radykalnie podnosi koszty – powiedział w rozmowie z Carlottą Indiano i Fabiem Papetti, dziennikarzami IRPIMedia.

Wiele przepisów łatwo obejść zmieniając banderę. Dlatego właśnie RACE wypływał w ostatni rejs pod flagą Liberii, Rora – Palau (wyspiarskie państwo w Mikronezji), a Heyma – Panamy. To morski odpowiednik rejestracji firmy w raju podatkowym.  

Najczęściej zmienia się wszystko: banderę, nazwę i właściciela statku. W ten sposób poprzedni operator nie ponosi żadnej odpowiedzialności za jego dalszy los. Kilka firm wyspecjalizowało się w kupowaniu za gotówkę (często jednostka przechodzi przez kilku pośredników), by obejść przepisy, rozmyć winę i potem wyprawić statek w ostatni rejs na plażę. 

Potwierdzają to losy polskich statków. Gdy pytam Ministerstwo Infrastruktury o Rorę i Heymę, dostaję odpowiedź: „Żaden z wymienionych przez Pana statków nie stanowił własności podmiotów należących do Grupy PŻM”. Odpisuję, że to nieprawda, odsyłam historie obu statków z poprzednimi nazwami. Przychodzi wiadomość: „w trakcie złomowania statki, o które Pan pyta, nie stanowiły własności Grupy PŻM”. Krzysztof Gogol, doradca ds. mediów w Polskiej Żegludze Morskiej, w rozmowie otwarcie przyznaje, że przy sprzedaży statku liczy się cena, a nie to, co nabywca zamierza z nim zrobić. Podkreśla, że PŻM (i inni armatorzy) wszystko robi legalnie i ma całkowitą rację.

Rządzą na morzu

– Właściciele statków działają zupełnie legalnie, obchodząc przepisy przez zmianę bandery i sprzedaż jednostki – przyznaje Nikos Mikelis, były dyrektor Międzynarodowej Organizacji Morskiej, jednej z agend ONZ. 

W Komisji Europejskiej właśnie trwa proces rewizji obecnego prawa dotyczącego recyklingu statków (EU-SRR, czyli Ship Recycling Regulation). Na razie dopuszcza ono tylko demontaż w autoryzowanych stoczniach wymienionych na specjalnej liście. Znajdują się na niej zakłady w UE, kilka w Turcji i jedna w USA. Żadnej firmy z południowo-wschodniej Azji nie ma na liście. 

Tylko że unijne prawo z zasady obowiązuje tylko statki pływające pod europejską banderą. Wystarczy zmienić flagę i problem z głowy. Także dlatego (przynajmniej formalnie) 42 proc. światowej floty należy do trzech krajów: Panamy, Wysp Marshalla i Liberii. Próby ograniczenia „turystyki banderowej” nie udają się, bo za flagami małych, wyspiarskich państw kryją się wielkie interesy zachodniego świata. 

– Komisja zdaje sobie sprawę z luk w przepisach. Zmiana bander przed rozbiórką to jedna z głównych kwestii do rozważenia podczas rewizji przepisów – mówi nam jeden z urzędników Komisji Europejskiej, zastrzegając anonimowość.

Nowe otwarcie

W tym samym czasie KE pracuje nad aktualizacją propozycji z 2016 r., wspieraną też przez część organizacji pozarządowych. Zasada jest prosta: skoro kij nie działa, spróbujmy marchewki. – Niech właściciel statku płaci cykliczny abonament – mówi Nicola Mulinaris. – Jeśli pod koniec udowodni, że statek został rozebrany z zachowaniem wszystkich standardów, a nie na plaży w Bangladeszu – dostaje pieniądze z powrotem. Jeśli nie – przepadają. 

Opłata mogłaby być naliczana za każdym razem, gdy statek zawinie do europejskiego portu. Ten system wymagałby też wsparcia azjatyckich stoczni, by stały się bezpieczne dla pracowników i środowiska. Raport z 2016 r. szacuje, że po 20 latach działania takiego systemu, połowa światowej floty przechodziłaby recykling z zachowaniem standardów.  

Jest jeszcze jeden powód, dla którego Polska powinna się interesować tym problemem. W raportach firm takich jak Maersk widać prognozowany wzrost popytu na „zieloną” stal, otrzymaną z recyklingu. Polityka klimatyczna powoduje, że demontaż statków w Unii może z czasem stać się dużo bardziej opłacalny niż dzisiaj. A będzie co demontować, bo na ostatni rejs na całym świecie czeka sporo statków zbyt dużych, by przepłynąć Kanał Panamski. Nasze stocznie mogłyby ten proces potraktować jako szansę, wskazuje Nicola Mulinaris. 

Na razie morski świat czeka na 26 czerwca 2025 r.,  kiedy wejdzie w życie konwencja z Hong Kongu. Podpisano ją 15 lat temu, ale zgodnie z przepisami musiała zostać ratyfikowana przez co najmniej 15 państw, których flota stanowi łącznie nie mniej niż 40 proc. tonażu światowej floty handlowej. Dopiero dołączenie Liberii pozwoliło spełnić te warunki. Przedstawiciele organizacji pozarządowych są raczej sceptyczni, konwencja nadal dopuszcza rozbiórkę w azjatyckich stoczniach, a dotychczasowe doświadczenia każą wątpić w skuteczną kontrolę.

Firma Maersk w stanowisku przesłanym do Komisji Europejskiej pisze: „Zachęcamy by Komisja Europejska zaczęła wszystko od nowa i spróbowała nowego podejścia”. Na czym to nowe otwarcie miałoby polegać? Tego ani Maersk, ani KE już nie zdradzają. 

Współpraca: Staffan Dahllöf