Anastasiia Morozova, Konrad Szczygieł
Ilustracja: Frycz i Wicha
22 kwietnia 2022
Unia Europejska nałożyła sankcje na część towarów jadących do Rosji i Białorusi. Niektórzy przewoźnicy znaleźli sposób, jak mimo zakazów wozić towary objęte sankcjami.
Od wybuchu wojny przez granicę z Białorusią przejechało ponad 88 tys. tirów. W samym lutym nieco ponad 40 tys. W tym czasie celnicy zatrzymali 284 transporty z towarami objętymi sankcjami.
Pogranicznicy przekonują, że granice są szczelne a kontrole szczegółowe. Sprawdziliśmy: jedna z polskich firm bez problemu zgodziła się przewieźć towar objęty sankcjami.
9 kwietnia, polsko-białoruskie przejście graniczne w Koroszczynie. Jeden z kluczowych punktów na szlaku z Unii Europejskiej do Rosji. Sznur tirów ciągnie się po horyzont. Niemal 1200 ciężarówek czeka na odprawę a pogranicznicy szacują czas oczekiwania w kolejce na 40 godzin. Wszystko przez protest ukraińskich i polskich aktywistów, którzy z przerwami, od połowy marca blokują przejazd tirów na Wschód.
Protestujący zwracają uwagę na to, że mimo napaści Rosji na Ukrainę trwa wymiana handlowa z Rosją – na naczepach tirów, z rosyjskimi i białoruskimi tablicami jadą leki, żywność i materiały budowlane. W kolejce stoją ciężarówki na unijnych blachach, które wiozą towary do Rosji.
Sobotni poranek 9 kwietnia to ostatni dzień protestu – dzień wcześniej Unia ogłasza kolejne sankcje na Rosję i Białoruś. Chodzi m.in. o zakaz wjazdu tirów należących do rosyjskich i białoruskich firm. To kolejny krok w wojnie handlowej z Rosją. Od tygodni obowiązują sankcje, które zakazują przewożenia do Rosji i Białorusi m.in. wyrobów ze stali, towarów luksusowych, elektroniki i części zamiennych do aut i maszyn wojskowych. W odwecie Białoruś wprowadziła 15 kwietnia zakaz wjazdu na swoje terytorium dla tirów należących do firm z Unii.
Historie warte uwagi.
Zapisz się na nasz Newsletter
żeby żadnej nie przegapić
Jak ustaliło FRONTSTORY.PL mimo zakazów w Polsce działają firmy, które proponują klientom przewóz towarów do Rosji z obejściem sankcji. Poszliśmy tropem maila, do którego dotarli dziennikarze litewskiego portalu Siena.lt: jedna z firm działających na polskim rynku opisała w ofercie dla klientów patent na omijanie sankcji.
Sasza wam wszystko wyśle
„Nazywam się Sasza [imię zmienione – red.], reprezentuję firmę transportowo-logistyczną FHU XYZ [nazwa zmieniona – red.] z siedzibą w Polsce. Posiadamy własny magazyn przez który można dokonać przeładunku towaru i wysłać go do Rosji” – tak zaczyna się oferta, którą w języku rosyjskim przedstawicielka firmy rozsyła do klientów. Do maila dołączony jest folder reklamowy. W nim marketingowe slogany – firma ma się wyróżniać indywidualnym podejściem do klienta oraz specjalizować w transporcie z Unii do Rosji, Białorusi i Kazachstanu. Wiadomość do klientów kończy się opisem patentu na ominięcie sankcji: „Jeśli kod towaru podlega sankcjom, a od nadawcy jest pismo, że towar jest przeznaczony do użytku docelowego, na podstawie takiego listu możemy otworzyć EX [dokument eksportowy świadczący o wywozie towaru, który agencja celna przygotowuje na podstawie m.in. faktury, przyp. red.]”
Co to oznacza w praktyce? Postanowiliśmy się o tym przekonać udając firmę transportową, która chce przewieźć do Moskwy ładunek z iPhone’ami. Piszemy wiadomość po rosyjsku na adres, z którego firma XYZ wysyłała oferty: „Poszukujemy transportu z Błonia (koło Warszawy). Towar: telefony komórkowe iphone, 15 europalet, 6 ton”. Nie owijamy w bawełnę – chcemy przewieźć towar, o którym powszechnie wiadomo, że jego dostarczenie do Rosji może być kłopotliwe.
Według unijnych sankcji, do Rosji nie wolno przewozić smartfonów, których wartość przekracza 750 euro. Należą do nich z pewnością telefony iPhone, których producent Apple wycofał się z Rosji a bojkot firmy odbił się szerokim echem. Dziś ekskluzywne telefony są w Rosji deficytowym towarem.
Odpowiedź przychodzi po godzinie: „W naszym imieniu (z Polski) możemy wypisać CMR, zrobić EX. Czy potrzebujecie osobnego transportu, czy też rozważacie wspólny?” – pisze Sasza z XYZ.
CMR to międzynarodowy list transportowy, potocznie nazywany przez spedytorów paszportem ładunku. Z kolei pod żargonowym terminem „zrobić EX” kryje się zawiła procedura odprawy celnej, której głównym celem jest przygotowanie dokumentu eksportowego świadczącego o wywozie towaru. Taki dokument przygotowuje agencja celna na podstawie m.in. faktury i jako zamawiający chcemy powierzyć spedytorowi przeprowadzenie tej procedury.
Części do maszyn? Nie ma problemu
Przystajemy na propozycję rozpoczęcia procedury EX. Jaka będzie różnica w kosztach, jeśli towar wyślemy osobnym transportem lub gdy dołączymy go do innego ładunku?
„Do takiego towaru polecamy osobny samochód, żeby nic się nie stało z ładunkiem. Cena transportu wyniesie 3000 euro. Samochody będą miały europejską rejestrację” – pisze Sasza.
To ważne – korespondujemy w czasie, gdy na granicy trwają blokady aktywistów. Na cenzurowanym są samochody z rosyjskimi i białoruskimi numerami. Przedstawicielka firmy zwraca uwagę, że pod europejską banderą towar będzie bezpieczniejszy. Zdaje sobie sprawę, z jakim towarem ma do czynienia: wartościowymi smartfonami, które wymagają specjalnego traktowania, by nie uszkodzić ładunku.
„Aby otworzyć procedurę eksportową, konieczne jest wcześniejsze otrzymanie od Państwa dokumentów” – dodaje na zakończenie Sasza. Mamy wątpliwości, czy nasz ładunek trafi do miejsca docelowego, czyli Moskwy. Czy w związku z sytuacją wystąpią problemy z transportem towaru przez granicę? Czy wymagane są jakieś dodatkowe dokumenty? Sasza uspokaja: „W tej chwili nie ma ograniczeń w transporcie, jeśli samochód ma europejskie numery. Będziecie potrzebowali faktury z rozbiciem. Konieczne jest sprawdzenie kodu produktu, czy podlega on sankcjom, czy nie. Jeśli tak, potrzebujecie listu od spedytora, że towar będzie używany zgodnie z przeznaczeniem. Wyślę wam przykładowy list. Ale najpierw potrzebujemy od was kodu towaru”.
Prosimy o konsultację spedytora z wieloletnim doświadczeniem, który pracuje dla dużej, międzynarodowej firmy. – „Faktura z rozbiciem”, może być jednym ze sposobów, żeby manipulować wartością towaru. Na przykład zamiast wysłać całość ładunku jednym transportem, można podzielić go na trzy – wtedy każdy z transportów będzie miał niższą wartość, zwróci mniejszą uwagę celników – tłumaczy nasz ekspert.
Wysyłamy do Saszy kod, który odpowiada smartfonom na sankcyjnej liście. Dopytujemy – czy firma miała do tej pory problemy z transportem towarów do Rosji? Czy mogą dać gwarancję, że ich sposób na ominięcie sankcji okaże się skuteczny?
„Transport bez problemu dociera do Rosji. W zeszłym tygodniu przewieźliśmy towary z Francji objęte sankcjami” – pisze Sasza. Ale do tej pory gładka procedura zmienia się w krętą ścieżkę. Do Saszy dociera, że z wysyłką iPhone’ów może być problem. „Możliwe jest złożenie deklaracji eksportowej pod warunkiem, że cena każdego produktu nie przekracza 300 euro. Jeśli więcej, celnicy zabronią eksportu towarów” – tłumaczy Sasza i proponuje, żebyśmy zamiast mailować, porozmawiali przez telefon. Dzwonimy: – Napisała Pani, że jak dotąd wysyłki do Rosji nie napotkały na żadne problemy.
Sasza: – Sprawdziłam u brokera kod towaru. Broker wyjaśnił, że jeśli cena towaru wyniesie do 300 euro, to bez problemu dotrze on do Rosji. Jeśli będzie wyższa, nie wjedzie do Rosji, będzie miał zakaz wjazdu – tłumaczy Sasza (myli się co do dozwolonej wartości przewożonych iPhone’ów, unijni urzędnicy wyznaczyli dla smartfonów górną wartość na 750 euro).
– iPhone’y kosztują zwykle ponad 300 euro. A w ładunku są różne modele telefonów, o różnej wartości.
– Nawet jeśli sporządzilibyśmy fałszywe dokumenty, wszyscy celnicy wiedzą, ile kosztują iPhone’y i myślę, że nierealistyczne byłoby przewożenie ich, gdyby rzeczywista wartość była inna. Nie będziemy mogli sporządzić takich dokumentów, jeśli cena zostanie zadeklarowana w innej wysokości. Ponieważ daje to 90 proc. szans, że na odprawie celnej będą problemy.
– Czy istnieją jakieś możliwości rozwiązania tego problemu? Ktoś zwracał się do was już z podobnym pytaniem?
Sasza: – Wystarczy uzyskać pismo od nadawcy, że towar jest przeznaczony do użytku zgodnego z przeznaczeniem, a nie do celów wojskowych Tydzień temu towar z Francji przeszedł bez problemów. Kod był objęty sankcjami, ale mieliśmy pismo od nadawcy, że produkt jest przeznaczony do użytku zgodnie z przeznaczeniem i jest przeznaczony do warsztatów samochodowych, a nie do naprawiania pojazdów, które trafią na wojnę. Taki list wystarczyło pokazać w urzędzie celnym. Nie było żadnych problemów.
Okazuje się, że nasz transport iPhone’ów może mieć kłopoty. XYZ nie chce ryzykować, nie wystawi dokumentów, w których zadeklarowana cena towaru będzie niższa niż w rzeczywistości.
Kontakt się urywa. Sasza, nie widząc szansy na dobicie targu, nie odpowie na nasze kolejne pytania o iPhone’y.
Ktoś panu wciska kit
Czy ominięcie sankcji jest rzeczywiście tak proste jak opisuje to spedytorka Sasza? Czy wystarczy zadeklarować inny cel wykorzystania produktów, niż rzeczywisty i towar bez problemu może trafić do Moskwy?
O konsultację prosimy pracownika jednej z globalnych firm logistycznych. Pokazaliśmy mu naszą korespondencję z Saszą. – Tak, to rzeczywiście wydaje się proste i skuteczne. I po tylu latach w tej branży, zupełnie mnie nie dziwi – śmieje się spedytor Tomek. – Dokument, będący deklaracją o wykorzystaniu jakiegoś towaru, jest tylko deklaracją zamawiającego usługę przewozu. Części wymienne do samochodów, na papierze mogą jechać do wykorzystania w warsztacie samochodowym lub do użytku domowego. W rzeczywistości jednak nikt nie ma kontroli nad tym, do czego odbiorca w Moskwie użyje tych części i czy przypadkiem nie zreperuje nimi wozu bojowego – tłumaczy ekspert.
Jak jest z legalnością procedury, którą zaproponowała Sasza? Spedytor Tomek: – Moim zdaniem to nie jest nielegalna procedura, ale na pewno zachowanie niezgodne z etyką naszego zawodu. To działanie na granicy prawa i celowe omijanie sankcji – mówi stanowczo spedytor.
Firma XYZ to nieduża, ale prężna działalność. Na rynku od 2006 r. Mieści się pod Siedlcami. Jej magazyny stoją tuż przy trasie wiodącej z Warszawy do przejścia w Koroszczynie – jednym z najbardziej uczęszczanych drogowych szlaków towarowych na Wschód.
Dzwonimy do firmy. Nie zastajemy właściciela. Rozmawia z nami Anna W., przedstawicielka firmy.
– Chcielibyśmy porozmawiać o ofercie ze sposobem na omijanie sankcji, którą wysyłacie państwo do klientów w języku rosyjskim.
– Ofertę jak unikać…? – przerywa W. – A kto coś takiego wysyłał od nas? – dopytuje. Opowiadamy o korespondencji, którą prowadziliśmy z Saszą.
– Nie wnikam we wszystkie oferty, które są wysyłane. Ale to chyba nie od nas zależy, tylko od urzędu celnego i od agencji celnej – tłumaczy W.: – Nawet jeśli kod towaru jest objęty sankcjami, to są od tego wyjątki. Na przykład jeżeli towar nie jest przeznaczony do celów militarnych i od nadawcy jest pismo o takim właśnie innym przeznaczeniu – W. powtarza nam patent, który opowiedziała już Sasza.
– I to wystarcza żeby taki towar przejechał?
– Jeżeli chce pan się tego dowiedzieć, to zapraszam do agencji celnych. Dlatego, że my nie robimy EX. Tylko zlecamy to agencji celnej – wyjaśnia. Dodaje: – Części, które są do techniki wojskowej nie pojadą, jeżeli klient nie wyśle pisma, że to nie będzie miało zastosowania militarnego.
– Tylko, że taka deklaracja jest deklaracją wyłącznie na papierze.
– Ale nie my o tym decydujemy, tylko nadawca i odbiorca. Jeżeli mamy odpowiednie papiery, to oczywiście robimy odprawę i towar wyjeżdża. Nie robimy nic nielegalnego, przecież dokumenty idą do urzędu celnego, do agencji celnej. Jeżeli nasze państwo daje zgodę na to, że towar może wyjechać, jeżeli będzie pismo o niezastosowaniu dla celów militarnych, to ja nie rozumiem, z czym pan ma problem.
Dzwonimy do jednej z agencji celnych, o których wspomina W. – Chyba ktoś panu kit wciska. My mamy takie towary, które nie podlegają sankcjom a i tak urząd celny nie chce ich odprawić. U nas czepiają się o wszystko – mówi nam pracownik agencji celnej. Opisuje ostatnie zamówienie: – Miałem oleje i smary, które przypłynęły kontenerem do Anglii. Tylko, że oleje i smary są na listach sankcyjnych. I nie mogłem tego przyjąć. A nawet gdyby użyć patentu, o którym pan mówi, to przecież trudno byłoby udowodnić, że oleje i smary idą do użytku cywilnego i nie będą wykorzystane w celach militarnych.
Pytamy lubelskich celników, czy deklaracja zamawiającego transport, że przeznaczenie towaru, który objęty jest sankcjami, będzie zgodne z podanym w dokumentach, wystarczy, by towar przejechał przez granicę?
„W przypadku towarów (…) funkcjonariusze (…) nie żądają od osób dysponujących towarem czy też przedstawiających towar do kontroli celno-skarbowej oświadczeń o przeznaczeniu końcowym towarów nie dla celów wojskowych” – tłumaczy w mailu Michał Deruś, rzecznik prasowy Izby Administracji Skarbowej w Lublinie. Przekonuje, że istotne przy odprawie nie jest oświadczenie firmy, a fakt, czy dany towar jest klasyfikowany „do towarów podwójnego zastosowania”. I to pod tym kątem celnicy weryfikują zgłoszenia. Towar, który zostanie zatrzymany na granicy, wraca do nadawcy.
Szmugiel sankcyjny? Nie zdarza się
Ile do tej pory transportów, które wiozły towar objęty sankcjami, zatrzymały polskie służby? „W okresie od 24 lutego do 12 kwietnia br. funkcjonariusze Służby Celno- Skarbowej dokonali 284 zatrzymań towarów objętych sankcjami. Zatrzymania dokonano w oddziałach celnych wewnętrznych, jak i oddziałach granicznych” – informuje biuro prasowe Ministerstwa Finansów (odpowiedź otrzymaliśmy już po publikacji tego tekstu). Wśród zatrzymanych towarów były m.in. wyroby z żelaza i stali, części samochodowe i towary luksusowe.
Jak na kwestię sankcji patrzą branżowe organizacje? Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD), największej branżowej organizacji, która zrzesza przewoźników jeżdżących na Wschód: – Nie rozumiemy do końca idei sankcji i mało kto je rozumie. Nie wprowadzano dla nas żadnych konkretnych regulacji, zamiast tego nawoływano nas do deklaratywnej formy protestu. Przewoźnicy jeżdżący na Wschód nie mają innej alternatywy jak obsługiwać swoich klientów. Wiele firm jest wyspecjalizowanych w transporcie na Wschód i mają tam świetne relacje handlowe. A jeżeli zrezygnują, to zrobią prezent białoruskim i rosyjskim przewoźnikom, którzy tylko czekają żeby przejąć ich kontrakty – broni decyzji firm transportowych Buczek.
Buczek dostrzega dużo wyłomów w przepisach, na których mogą skorzystać rosyjskie i białoruskie firmy. – Dozwolony jest nadal transport, do którego umowy zostały zawarte przed wprowadzeniem sankcji. To znaczy, że za chwilę będziemy mieli do czynienia ze sporą ilością potwierdzeń, że kontrakty, na podstawie których wieziony jest towar, zawarte były przed tą datą. To furtka, z której mogą skorzystać nieuczciwi przewoźnicy – wyjaśnia szef ZMPD. Buczek postuluje, by – jeśli sankcje mają być skuteczne i traktować wszystkich przewoźników jednakowo – wprowadzić całkowity zakaz wymiany handlowej z Rosją i Białorusią.
Pytamy Jana Buczka o patent na ominięcie sankcji, który zaproponowała nam firma transportowa: – To jest coś, co powinno dyskwalifikować takiego uczestnika rynku. Bo poszukiwanie furtek, żeby obchodzić obowiązujące przepisy, jest co najmniej naganne.
Dodaje, że to jednak nie na przewoźnikach powinien leżeć ciężar weryfikacji, czy towar który jest przewożony, podlega sankcjom czy też nie. – Nie potrafimy odróżniać cech tych towarów. Jeżeli klient tak oświadcza i przekazuje dokumentację przewoźnikowi świadczącą o tym, że towar nie jest objęty sankcjami i można go przewozić, to przewoźnik musi polegać na uczciwości nadawcy. W transporcie drogowym istnieje podział zadań. Jako przewoźnicy jesteśmy ostatnim ogniwem, które fizycznie realizuje przewóz. Rzadko który z przewoźników ma bezpośredni kontakt z firmą zamawiającą transport. Najczęściej jest tak, że firmę, która ma zapotrzebowanie na transport, obsługuje jakaś firma logistyczna czy firma spedycyjna. I to te firmy mają największe możliwości sprawdzenia co podlega sankcjom, a co nie – tłumaczy Buczek.
Jeżdżą wszyscy, najbardziej Polacy i Litwini
Jak wygląda sytuacja transportu drogowego od wybuchu wojny w Ukrainie? Dr Jakub Jakóbowski, ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich, koordynator projektu dotyczącego powiązań transportowych i logistycznych w krajach Eurazji: – Mamy do czynienia ze spadkiem przewozów we wszystkich istotnych środkach transportu. A transport drogowy to główny kanał podtrzymywania ciągłości produkcji i konsumpcji w Rosji – tłumaczy Jakóbowski. Podaje statystyki: ok. 2-3 tys. firm z ogółu 37 tys. przewoźników w Polsce jest zaangażowanych w transport na Wschód. – Natomiast jeśli chodzi o udział w rynku rosyjskim to on jest trudny do zmierzenia. Znamy wielkości kontyngentów i zezwoleń na wjazd do Rosji i na Białoruś, odpowiednio 220 tys. do Rosji i ok. 180 tys. na Białoruś. Jeden przewóz to jedno zezwolenie. Na podstawie tego generalnie można oszacować, że pośród europejskich graczy, Litwa i Polska tych zezwoleń mają najwięcej. I to plasuje nas w czołówce jeśli chodzi o obsługę tego rynku. Ale do Rosji wożą też oczywiście rosyjscy i białoruscy kierowcy, dlatego trudno ocenić całość zjawiska.
Ekspert OSW porównuje transport drogowy i morski dostrzegając szersze bojkoty transportowe ze strony armatorów niż przewoźników drogowych. – Duzi armatorzy europejscy wstrzymali po pierwszej rundzie sankcyjnej dostawy kontenerów do portów rosyjskich. Statki dobijają do Rosji tylko z małym katalogiem dóbr humanitarnych i leków – mówi Jakóbowski.
Co w sytuacji przewoźników zmienił zakaz wjazdu do Białorusi tirów na unijnych numerach?
– Unijne sankcje i zakaz wprowadzony przez Białoruś w reakcji na nie, doprowadziły do tego, że mamy praktycznie zablokowaną możliwość wykonywania przewozów na wschodnie rynki. Białorusini praktycznie od 10 lat mają gotowe centra logistyczne, które postanowili dzisiaj wykorzystać do przepakowywania ładunków. Polscy przewoźnicy zostaną wykluczeni z rynku, a zamiast nich zaczną jeździć na wschód przewoźnicy z Rosji i Białorusi – mówi szef ZMPD Jan Buczek.
Według niego przewoźnicy w znikomej części zdecydują się na podróż do Rosji i dalej na wschód, na przykład przez Litwę i Łotwę. – W tej chwili jest ciężko. Rozmawiam z przewoźnikami. Większość z nich rozważa w ogóle wycofanie się z tych rynków – mówi przedstawiciel branży. Przewoźnicy obawiają się, że Rosja wprowadzi zakazy podobne do tych, które zastosowała Białoruś. – Czas przewozu do Mongolii i z powrotem wynosi od trzech tygodni do miesiąca. Jeżeli Rosja wprowadzi zakaz wjazdu dla przewoźników z Unii i bardzo krótki czas na opuszczenie kraju to przewoźnicy wykonując transport, ryzykują w razie problemów swoim majątkiem – tłumaczy Jan Buczek.
Rysuje również scenariusz, w którym to Białorusini, którzy mają w Polsce legalnie działające firmy, będą obsługiwać transport do Rosji i dalej na wschód. – To są przecież podmioty, które wykonują przewozy wewnątrz Unii. Białoruski przewoźnik, bez obaw jadący do Mongolii, w drodze powrotnej na granicy z Polską przyczepi do swojego samochodu, zarejestrowanego na oddział firmy w Polsce, naczepę jadącą z Mongolii. W ten sposób, finalnie, polski przewoźnik wypada z gry – podsumowuje szef ZMPD.
Od wybuchu wojny w Ukrainie do 14 kwietnia przez polsko-białoruską granicę przejechało ponad 88 tys. samochodów ciężarowych. Do zeszłego piątku, 15 kwietnia, na przejściach granicznych wciąż ustawiały się kolejki tirów, które woziły towar do Białorusi i Rosji. Te, które wjechały na teren Białorusi tuż przed wprowadzeniem zakazu, mają czas do 23 kwietnia na wyjazd z Białorusi. 
Infografika: Anastasiia Morozova
Tekst aktualizowany 26.04.2022 r. o informację od biura prasowego Ministerstwa Finansów.
