Nikolas Leontopoulos, Thodoris Chondrogiannos, Konstantina Maltepioti / Reporters United
Chris Matthews / Investigate Europe
Ilustracja: Konstantina Maltepioti / Spoovio / Reporters United
10 sierpnia 2023
U wybrzeży Grecji, blisko obszarów chronionych, dokonywane są transakcje wymiany między tankowcami, które omijają sankcje na rosyjską ropę.
Wiele z nich to jednostki w wątpliwym stanie technicznym i o niepewnym statusie ubezpieczeniowym. Jeśli dojdzie do wycieku, nie wiadomo, kto zapłaci za szkody.
Śledztwo Investigate Europe i Reporters United ujawnia, jaką rolę w tych transakcjach pełnią naftowi giganci z Zachodu.
Spacerując wzdłuż plaży Mavrovouni, Yorgos Daoutakos wskazuje miejsce gniazdowania zagrożonych wyginięciem żółwi morskich z gatunku karetta. Na wodach Zatoki Lakońskiej widać statki. Po drugiej stronie zatoki dwa tankowce zbliżają się do siebie, żeby dokonać przeładunku. – Jeśli dojdzie do wypadku, pod względem środowiskowym i finansowym jesteśmy załatwieni – mówi emerytowany wojskowy i lokalny aktywista. – To będzie nieodwracalne.
Południowy kraniec Peloponezu, popularny wśród turystów ze względu na dziewicze plaże i idylliczne wioski, szybko stał się kluczowym szlakiem naftowym. Przeładunki STS (z ang. ship-to-ship – dop. FRONTSTORY.PL), w których jeden statek przekazuje ładunek innej jednostce na morzu, odbywają się tutaj codziennie. Przedmiotem wymiany jest powiązana z Rosją ropa oraz ładunki o bardziej niejasnym pochodzeniu. Wszystkie te operacje są organizowane przez czarterujących – niektórzy z nich to duże zachodnie firmy.
W przeciwieństwie do znanych greckich właścicieli statków – ich rosyjskie interesy ujawniliśmy w zeszłym roku – czarterujący pozostawali w ukryciu. Szczegółowe informacje na ich temat są dobrze strzeżoną tajemnicą branżową. – Armatorzy to taksówkarze, którzy jeżdżą tam, gdzie każe im klient – mówi grecki ekspert ds. żeglugi, który prosi o zachowanie anonimowości. – Czarterujący są klientami; to oni określają, dokąd taksówka pojedzie.
U wybrzeży Grecji
Według ustaleń organizacji pozarządowej Global Witness, w ciągu roku od inwazji na Ukrainę firmy z Zachodu pomogły Rosji przetransportować 533 mln baryłek ropy naftowej – 25 proc. jej całkowitego eksportu drogą morską. Ponad 10 mln baryłek rosyjskiej ropy zmieniło właściciela na morzu w maju – S&P szacuje, że co najmniej 2 miliony zostały przeładowane na wodach u wybrzeży Grecji. I chociaż sankcje ograniczyły tę działalność, dochodzenie Reporters United i Investigate Europe – gromadzące informacje ze źródeł branżowych i dane żeglugowe z Marine Traffic, Equasis, Refinitiv i Kpler– ujawnia, że przedsiębiorcy z Zachodu są nadal zaangażowani w operacje STS na Morzu Śródziemnym.
Historie warte uwagi.
Zapisz się na nasz Newsletter
żeby żadnej nie przegapić
Wczesnym popołudniem 4 czerwca Gem No. 3, tankowiec pływający pod banderą Panamy, obsługiwany przez tajwańską firmę, wpłynął do Zatoki Lakońskiej. O godz. 15:41 przybił do burty tankowica Dale, przybywającego z portu w Noworosyjsku i obsługiwanego przez szwajcarskiego giganta handlu surowcami Trafigura. Jakby spółkowały, dwa tankowce pozostały ze sobą połączone przez prawie cały dzień, a duża część produktu naftowego przewożonego przez Dale znalazła się w brzuchu Gem No. 3. Następnie Gem No. 3 znalazł inny tankowiec, Star C, który również przypłynął z Noworosyjska. Później Gem No. 3 wyruszył do Sidi Kerir w Egipcie.
Kilka miesięcy wcześniej Puma Energy, spółka zależna Trafigura, wzięła udział w przeładunku morskim razem z Nanda Devi, tankowcem należącym wówczas do Gatik, tajemniczej firmy z siedzibą w Bombaju. Specjaliści z branży uważają, że jest ona ściśle powiązana z Rosnieftem, państwowym gigantem naftowym objętym sankcjami. Dotąd nieznany, Gatik stał się głównym dostawcą rosyjskich produktów i uosobieniem ryzyka związanego z „flotą cieni” (z ang. „shadow fleet” lub „dark fleet” – tj. flotą tankowców, często przestarzałych, rejestrowanych, serwisowanych i ubezpieczanych poza państwami Zachodu, które często wyłączają systemy śledzenia, np. żeby ukryć fakt omijania sankcji – dop. FRONTSTORY). Dane żeglugowe pokazują, że Puma Energy obsługuje tankowiec naftowo-chemiczny The Prospector, który dokonał przeładunku STS 9 i 12 grudnia z Nanda Devi (pochodzenie przewożonego produktu nie jest znane). – Nigdy nie komentujemy transakcji handlowych – powiedział rzecznik Trafigura, dodając, że firma nie kupowała rosyjskiej ropy naftowej od maja 2022 r. i że „nadal przestrzega obowiązujących sankcji”.
Rafinerie w Indiach
Nie tylko firmy transportowe zmieniają oblicze globalnego obrotu ropą. Indyjskie rafinerie prawie nie sprowadzały rosyjskiej ropy przed wojną, tymczasem port Sikka w Gudżarat jest obecnie największym światowym importerem i największym portem eksportującym produkty naftowe do UE.
– Wiele rosyjskiego produktu płynie na wschód. Hindusi przetwarzają je, a następnie wysyłają z powrotem do Europy. Rosyjski surowiec nadal trafia na rynek europejski, tylko w innej formie – mówi wysoko postawiona osoba związana z handlem ropą, która nie chciała występować pod nazwiskiem.
Należący do włoskiej firmy Scorpio Tankers statek o nazwie STI Guard 8 kwietnia zacumował w Sikka, gdzie został załadowany olejem napędowym. Dwa tygodnie później paliwo to zostało przeładowane w Zatoce Lakońskiej na Gemmę – czarterowaną przez BP, a należącą do greckiej firmy Super Eco Tankers – a następnie rozładowane w Chorwacji. Gemma udała się potem na Maltę gdzie wzięła udział w przeładunku morskim z STI Gladiator, innym statkiem Scorpio Tankers przybywającym z Sikka. Następnie Gemma przetransportowała ropę do Francji. Super Eco Tankers potwierdziło ruchy tego statku dodając, że firma zawsze dochowuje należytej staranności i że „zlecenia okazały się całkowicie legalne”. Scorpio Tankers nie odpowiedziało na prośby o komentarz.
Rzecznik BP przyznał, że firma wyczarterowała tankowiec Gemma na siedem miesięcy do połowy maja 2023 r., ale stwierdził, że za handel z STI Guard odpowiadała strona trzecia. Rzecznik powiedział, że drugi transfer dotyczył ładunku paliwa lotniczego, który był „certyfikowany jako niezawierający komponentów pochodzenia rosyjskiego”.
„Ciemne” przeładunki
Przeładunki STS – powszechne również w pobliżu Ceuty, północnoafrykańskiej enklawy Hiszpanii, oraz Wysp Kanaryjskich – pozwalają tankowcom na sprawniejszy rozładunek, bez kosztownego oczekiwania w kolejce do terminali. – Jeśli przeładunek przez terminal kosztowałby około 200 tys. dol., STS będzie kosztować około 25 tys. dol. – wyjaśnia Alex Glykas, dyrektor w Dynamarine, firmie konsultingowej z siedzibą w Atenach.
Związek tego typu przeładunków z unikaniem sankcji jest szeroko komentowany i choć twardych dowodów na to jest niewiele, w maju analitycy odnotowali 225 proc. wzrost „ciemnych” przeładunków STS, tj. takich, przy których na statkach wyłączane są systemy śledzenia. Lela Stanley, śledcza z Global Witness, twierdzi, że przeładunki STS są aktywnie wykorzystywane „w celu ukrycia pochodzenia rosyjskiej ropy objętej sankcjami, podważając wysiłki zmierzające do powstrzymania przepływu pieniędzy na Kreml” (nie sugerujemy, że osoby wymienione w tym artykule działały nielegalnie lub unikały sankcji).
Nowe, ogłoszone 23 czerwca sankcje UE zakazują wpływania do unijnych portów statkom wyłączającym systemy śledzenia podczas transportu rosyjskiej ropy naftowej oraz wykonującym podejrzane operacje STS.
– Poważnie traktujemy wszystkie zarzuty lub doniesienia o możliwych naruszeniach sankcji nałożonych przez UE, w tym poprzez zwodnicze praktyki, takie jak podejrzane operacje STS – powiedział Reporters United i Investigate Europe przedstawiciel UE.
Duże przedsiębiorstwa handlowe uroczyście oświadczyły, że wycofują się z Rosji. Jednak w marcu 2023 r., kilka miesięcy po wprowadzeniu pułapu cenowego, urzędnicy Departamentu Skarbu USA nieoficjalnie wezwali niektóre z nich do powrotu, aby zapewnić stabilność światowego handlu. Kilka tygodni później Trafigura i Vitol zapowiedziały, że mogą zintensyfikować handel rosyjską ropą.
Ryzyko wycieku
Podczas gdy rosyjski biznes naftowy i rola, jaką odgrywają w nim handlujący z Zachodu, stają się z dnia na dzień coraz mniej przejrzyste, rosną obawy środowiskowe. Wiąże się to ze zwiększonym ryzykiem wycieków ropy, które „zniszczyłyby europejskie wybrzeża”, mówi Lela Stanley z Global Witness.
Zatoka Lakońska, w której pojawiają się tankowce, to różnorodny biologicznie obszar, którego części chronione są w ramach programu Natura 2000. Kiedy obsługiwany przez Trafigurę Dale wpłynął do zatoki, po jego prawej stronie znajdowała się idylliczna plaża Elafonisos; po lewej plaże Mavrovouni i Vathy, będące domem dla chronionych żółwi morskich.
W październiku 2022 r. grecki eurodeputowany Petros Kokkalis powiedział Komisji Europejskiej, że „Zatoka Lakońska, z niezwykle obfitymi zasobami ryb, jest obszarem chronionym Natura 2000 i domem dla dziewięciu typów siedlisk i 13 gatunków o znaczeniu priorytetowym” – w tym zagrożonych wyginięciem żółwi karetta, „których główne obszary lęgowe znajdują się na sąsiednich plażach”.
– [Przeładunki morskie mogą] przyczyniać się do zanieczyszczenia powietrza poprzez emisję tlenków siarki, tlenków azotu i gazów cieplarnianych – mówi Kostis Grimanis z greckiego Greenpeace. – Zanieczyszczenie hałasem może zakłócać funkcjonowanie gatunków morskich – dodaje.
Obawy te podziela garstka greckich polityków na szczeblu lokalnym i europejskim. Ale ich głosy są ledwo słyszalne w kraju, w którym żeglugę, obok turystyki, uważa się za najważniejszą branżę gospodarki.
Dynamarine, wspomniana wcześniej firma konsultingowa z Aten, szacuje, że odsetek incydentów w operacjach STS wynosi 2,55 proc.. Obejmuje to różne zdarzenia, jak kolizja statku, wyciek oleju na pokład lub do morza czy obrażenia personelu. – Jeśli STS jest wykonywany z należytą starannością, ryzyko spada do zera – ocenia Glykas.
Giannis Polychronopoulos, biznesmen, który od dziesięcioleci prowadzi działania związane z usuwaniem zanieczyszczeń z greckich mórz, uważa jednak, że władze nie są właściwie przygotowane na wyciek ropy. – Reakcja powinna nastąpić natychmiast – mówi. – Ale obecnie łodzie usuwające zanieczyszczenia znajdują się od 10 do 12 godzin drogi od miejsca wycieku. To katastrofa, która wisi w powietrzu.
Glykas przyznaje, że prawdopodobieństwo wypadku rośnie. Sankcje umożliwiły wkroczenie do akcji starzejącym się statkom „floty cieni”, a czarterującym, ubezpieczycielom i dostawcom usług o różnych kompetencjach wypełnienie luk pozostawionych przez raczej nieobecne zachodnie firmy. Globalni dostawcy usług – firmy, które dostarczają sprzęt i personel dla operacji STS – stali się marginesem. Glykas twierdzi, że zostali oni „zastąpieni przez mniejsze organizacje z oczywistymi brakami w standardach bezpieczeństwa, o czym świadczą ich niesprawdzone systemy zarządzania czy wcześniejsze wyniki”.
Zgodnie z danymi żeglugowymi, firma E&Q Operations obsługiwała kwietniowy przeładunek STS Gemmy. Trzy niepowiązane ze sobą źródła wyraziły obawy co do jej stanu bezpieczeństwa i technicznego know-how. Ledra Ena, statek E&Q wykorzystywany w Zatoce Lakońskiej , otrzymał negatywną ocenę podczas inspekcji z ostatnich trzech lat, w których wykazano liczne niedociągnięcia. W odpowiedzi przedstawiciele E&Q stwierdzili, że niedociągnięcia były wykryte kilka lat temu, a inspekcja statku przeprowadzona w zeszłym miesiącu nie wykazała żadnych problemów. Firma podkreśliła, że nigdy nie spowodowała w Grecji żadnych zanieczyszczeń.
Obawy wzbudzają także statki „floty cieni”, takie jak 20-letni Nanda Devi, która według danych Marine Traffic często brała udział w przeładunkach STS u wybrzeży Grecji. Kiedy w kwietniu 2023 r. Stany Zjednoczone zwiększyły presję na jej ówczesnego właściciela, Nanda Devi musiała przejść w inne ręce i podobno, tak jak wszystkie statki Gatik, straciła ubezpieczyciela w USA. Oznacza to, że tankowiec zaangażowany w skomplikowane przeładunki ropy w sąsiedztwie obszarów Natura 2000 pojawia się w zatoce bez ubezpieczenia (podobne obawy ekologiczne dotyczą cieśnin Danii i Szwecji – dróg wodnych wykorzystywanych obecnie przez statki „floty cieni” do transportu rosyjskiej ropy do Azji). – W przypadku wielu statków nie wiemy, kto jest ich prawdziwym właścicielem ani kto je ubezpiecza – wyjaśnia Matthew Wright, starszy analityk ds. frachtu w firmie Kpler. – W razie wypadku może być trudno ustalić, która firma ubezpieczeniowa ma wypłacić odszkodowanie i czy w ogóle to zrobi.
Mniej więcej w tym samym czasie St. Kitts pozbawiło swojej bandery kilka statków Gatik, w tym Nandę Devi. Od tego czasu tankowiec pływa pod banderą Gabonu. W tym roku liczba jednostek pod tą flagą podwoiła się i według analityków Gabon obsługuje głównie statki wysokiego ryzyka, należące do „floty cieni”. Gatik nie odpowiedziało na prośby o komentarz.
Memorandum paryskie, międzynarodowe ramy stosowane przez branżę, klasyfikuje bandery na białe, szare i czarne, w zależności od tego, jak wypadają w inspekcjach. Przeprowadzona przez Reporters United i Investigative Europe analiza danych żeglugowych z Marine Traffic i Equasis pokazuje, że w ostatnich tygodniach co najmniej siedem statków pływało pod „szarymi” lub „czarnymi” banderami podczas operacji STS u wybrzeży Grecji. Obserwatorzy branży ostrzegają, że „flota cieni”, która liczy kilkaset statków, „przechodzi do rejestrów, które wymagają od nich niższych standardów”.
Czy ktoś się tym przejmuje?
Mieszkańcy Peloponezu wielokrotnie zwracali się do greckiej straży przybrzeżnej. Posłowie opozycji interpelowali do ministra gospodarki morskiej, który ma reputację osoby nazbyt przyjaznej wobec branży żeglugowej. W Brukseli eurodeputowani o to samo pytali Komisję Europejską.
Ale odpowiedź jest zawsze taka sama: dopóki przeładunki STS odbywają się poza wodami terytorialnymi Grecji, dopóty nie podlegają jurysdykcji jej władz. Zgodnie z greckim prawem, operacje te są dozwolone tylko w trzech określonych obszarach, w myśl zasad wyznaczonych przez konwencję MARPOL o zanieczyszczeniu mórz. W oświadczeniu greckie ministerstwo gospodarki morskiej stwierdziło, że kraj ten posiada „skuteczny mechanizm szybkiego radzenia sobie z wszelkiego rodzaju przypadkami zanieczyszczenia”.
Do 2020 r. większość przeładunków odbywała się w Zatoce Mesyńskiej, w pobliżu portu Kalamata. W następstwie porozumienia w sprawie granic morskich z Włochami Grecja rozszerzyła jednak swoje wody terytorialne z sześciu do 12 mil, co oznaczało, że Zatoka Mesyńska zaczęła podlegać greckiemu prawu. Z dnia na dzień armatorzy i czarterujący przenieśli się do sąsiedniej Zatoki Lakońskiej, gdzie wody terytorialne wciąż sięgają sześciu mil w głąb morza.
Innymi słowy, operacje STS są legalne i ściśle regulowane przez prawo, gdy dochodzi do nich na wodach terytorialnych państw – w przypadku Zatoki Lakońskiej do sześciu mil od brzegu. Już 0,1 mili dalej stają się całkowicie nieuregulowane.
Stanowisko Komisji Europejskiej odzwierciedla postawę greckiego rządu: „Wydaje się, że prawodawstwo UE w zakresie ochrony środowiska nie ma zastosowania w obecnej sytuacji, ponieważ działania mają miejsce (…) na wodach międzynarodowych, na których Grecja nie ma jurysdykcji lub nie skorzystała ze swoich suwerennych praw”. Wycieki ropy nie przejmują się jednak granicami. Grecka straż przybrzeżna potwierdziła Reporters United i Investigate Europe, że 17 września 2020 r. doszło do wycieku z tankowca prowadzącego przeładunek STS na wodach międzynarodowych u wybrzeży Kalamaty. I choć szkody były niewielkie, wyciek rozprzestrzenił się na greckie wody terytorialne.
A jednak przekonanie, że niewiele można zrobić, jest błędne. Dostawcy usług korzystają z miejscowego portu do ładowania sprzętu i okrętowania załogi na tankowce. Dane rządowe pokazują, że od 2019 r. Grecja wydała im dziesiątki zezwoleń, w tym jedno w maju 2023 r. Bez tego przeładunki STS byłyby niemożliwe.
Były szef straży przybrzeżnej w Kalamacie, który był przeciwny wydawaniu zezwoleń, regularnie zwracał się do pływających tam statków o informowanie go o ich aktywności. Jego zwierzchnicy nie byli zachwyceni – według dwóch różnych źródeł kilka miesięcy później został przeniesiony do innego portu. Tymczasem na plaży Mavrovouni lokalny aktywista Yorgos Daoutakos, nadal przestrzega, że jego „kawałek raju” na Peloponezie leży teraz na linii frontu handlu ropą, na której spotykają się tankowce.
#FuellingWar jest wspólnym projektem dziennikarskich organizacji non-profit: Investigate Europe i Reporters United.
Wersje tego artykułu zostały opublikowane przez partnerów medialnych Republik (Szwajcaria), Der Tagesspiegel (Niemcy), Il Fatto Quotidiano (Włochy) i Meduza (Łotwa).
Sotiris Sideris (Reporters United), Nico Schmidt i Lorenzo Buzzoni (Investigate Europe) oraz Priscilla Imboden (Republik) swoją pracą reporterską również przyczynili się do powstania tego materiału.
