#SANKCJE
Przesiadka w Delhi:
Jak szmugluje Rosja?
Chris Matthews, Ella Joyner, Leïla Miñano, Wojciech Cieśla, Lorenzo Buzzoni, Pascal Hansens (Investigate Europe), Timur Khairutdinow (Meduza)
Ilustracje: Shutterstock
20 lutego 2025
- W jaki sposób trzy lata od ataku na Ukrainę Rosja jest w stanie utrzymać przy życiu linie lotnicze i około tysiąca, głównie zachodnich, pasażerskich samolotów?
- Dzięki siatce pośredników w Azji: części lotnicze warte miliony nielegalnie wędrują z amerykańskich i europejskich firm przez Indie do Rosji, w tym do spółek objętych sankcjami
- Sankcje na Rosję w Unii to fikcja. Przez osiem lat w Europie za ich omijanie skazano zaledwie 30 osób. W Komisji Europejskiej sankcjami zajmuje się garstka urzędników
W marcu 2022 r., gdy rosyjskie bomby spadają na Kijów, giganci lotniczy Boeing i Airbus, ogłaszają wsparcie dla sankcji. „Zgodnie z obowiązującymi obecnie międzynarodowymi sankcjami, Airbus zawiesił usługi wsparcia dla rosyjskich linii lotniczych, a także dostawy części zamiennych do tego kraju” – oświadcza europejski gigant (idąc w ślady amerykańskiego konkurenta).
Surowe zachodnie sankcje, zabraniające firmom z UE, Stanów i Wielkiej Brytanii sprzedaży części lotniczych do Rosji, działają od trzech lat. Ale z danych celnych, które sprawdziliśmy, wynika, że w biznesie lotniczym sankcje na części zapasowe to fikcja. Części Boeinga, spółki Airbusa Satair, powiązanego z Leonardo włoskiego Superjet International i ponad 100 dostawców z Europy i USA, wciąż docierają do Rosji dzięki pośrednikom w Indiach.
Śledztwo w sprawie unikania sankcji w handlu częściami lotniczymi powstało dzięki Investigate Europe, zespołowi, który prowadzi i koordynuje dochodzenia transgraniczne
Przekaż 1,5% na ważne tematy i niewygodne pytania.
KRS: 0000367130 FUNDACJA REPORTERÓW
Prześledziliśmy ponad 700 ładunków – wartych ponad 50 mln dolarów – z zachodnich firm do Indii, a następnie do linii lotniczych i firm w Rosji. Zbadaliśmy okres między styczniem 2023 r. a wrześniem 2024 r.: na liście wysyłanych do Rosji przedmiotów znaleźliśmy zarówno krytyczne generatory, czujniki, łopaty śmigieł i wyświetlacze kokpitów, jak i drobniejsze elementy – oryginalne śruby, wkręty i filtry.
Ponad 40 proc. ładunków wysłanych do rosyjskich firm, które od dawna polegają na częściach z zagranicy, pochodziła z USA. Aż jedna trzecia z Europy.
Wcześniej wiadomo było jedynie o pośrednikach w Turcji, Kazachstanie, Kirgistanie i Chinach. Śledztwo Investigate Europe, które publikujemy w kilkunastu krajach, pokazuje, że to Indie stały się szlakiem tranzytowym dla podupadającego przemysłu lotniczego w Rosji. Niektóre z indyjskich firm, na które trafiliśmy, pod koniec ubiegłego roku zostały wskazane przez rząd USA jako część siatki firm i ludzi, którzy obchodzą sankcje.
Sprawa ma drugie dno: z kodów celnych przesyłek wynika, że setki komponentów lotniczych, wysłanych skrycie do Rosji, może mieć potencjalne zastosowanie wojskowe. Większość rosyjskich importerów to cywilne linie lotnicze, ale jest wśród nich np. Utair, znany wykonawca usług obronnych, niedawno objęty sankcjami przez Unię (do tej firmy trafiło około jednej czwartej ładunków, które prześwietliliśmy).
Według Xaviera Tytelmana, francuskiego eksperta ds. lotnictwa, największe firmy nie są w stanie śledzić każdej przesyłki (poza pierwszym nabywcą) – ale to nie zwalnia ich z odpowiedzialności. – Francuska firma, która ma zbyt wiele zamówień z Kazachstanu, może powiedzieć francuskiemu rządowi: – Myślę, że niektóre z moich części są przekierowywane gdzie indziej – uważa Tytelman.
Nie znaleźliśmy dowodów, że zachodni dostawcy działali nielegalnie. Nie mamy też dowodów na to, że byli świadomi, że ich produkty trafiają do Rosji.
Słuchaj Podcastu Śledczego
Putinowi dostarczamy co najlepsze
Siedziba Aerotrust Aviation mieści się pomiędzy salonem kosmetycznym a warsztatem mechanicznym przy jednej z bocznych ulic Delhi. „Dostarczamy to, co najlepsze” – głosi napis pod logo firmy. To, co Aerotrust Aviation dostarcza na rynku międzynarodowym, to części zamienne do samolotów – a dla Aerotrustu rynek to dziś niemal wyłącznie Rosja.
Firma powstała pod koniec 2021 r. i szybko ugruntowała pozycję w Rosji. W wypadku około 80 proc. części wartych 7,6 mln dol, które wysłała do Rosji od stycznia 2023 r., da się prześledzić ich trasę od zachodnich firm do indyjskiego pośrednika. Głównym rosyjskim klientem Aerotrust Aviation była państwowa grupa lotnicza Aerofłot.
W 2023 r. 17 ładunków opuściło zakłady Boeinga z przesyłkami dla Aerotrust. Co najmniej kilkanaście z nich zostało później przekazanych do rosyjskich nabywców, w tym Aerofłotu. Od 2023 r. Boeing wysłał do Indii co najmniej 80 ładunków, które następnie w części lub w całości trafiły do Rosji.
W większości transakcji brał udział inny gracz, Ascend Aviation z Los Angeles. 23 stycznia 2024 r. komponent elektryczny do Boeinga 757 przybył do Delhi z Ascend Aviation z USA. Sześć dni później Ascend przesłał ładunek odbiorcy z Syberii o nazwie Azur Air. Podobną drogę przebyły dziesiątki innych ładunków Boeinga.
Wiele zachodnich firm sprzedało Ascend części do samolotów, które następnie trafiły do Rosji. W tym gronie odnaleźliśmy Airbusa, spółkę będącą w części własnością Francji, Niemiec i Hiszpanii. Jej spółka zależna, Satair, wysłała 12 ładunków do indyjskiej firmy między wrześniem 2023 r. a majem 2024 r. Wszystkie trafiły do rosyjskich nabywców, m.in. Aeroflotu i Ural Airlines.
Unia bada, ale nie widzi
Pod koniec roku Stany Zjednoczone „oflagowały” firmę Ascend i jej dwóch dyrektorów – wskazały, że są częścią „sieci unikania sankcji”.
Z dokumentów rejestrowych wynika, że w okolicach wojny w Ukrainie przychody Ascend wystrzeliły z 72 mln rupii w 2021 r. do 985 mln rupii (10,8 mln euro) w ubiegłym roku. Zbiegło się to w czasie ze znaczną sprzedażą do Rosji, która według USA obejmowała transfer komponentów za ponad 200 tys. dol.
Amerykańskie sankcje na Ascend były częścią działań Departamentów Stanu, Skarbu i Handlu, które mają „zakłócić wsparcia dla rosyjskiej bazy wojskowo-przemysłowej” poprzez karanie pośredników. Trzy z 12 indyjskich firm zidentyfikowanych jako dostarczające zachodnie części lotnicze do Rosji zostało objętych sankcjami.
Władze Unii Europejskiej nie ukarały jeszcze żadnej z nich. Komisja Europejska stwierdziła, że co prawda uważnie monitoruje próby obejścia sankcji, ale nie znalazła żadnych przypadków dotyczących firm lotniczych z Indii.
– Chociaż do tej pory nie znaleziono konkretnych dowodów na takie obchodzenie sankcji z udziałem indyjskich pośredników, Komisja pozostaje czujna i podejmie działania, jeśli i kiedy takie dowody wyjdą na jaw – mówi Olof Gill, rzecznik Komisji ds. usług finansowych.
Czysty zarobek na krwawej wojnie
Wśród innych indyjskich firm, które w listopadzie znalazły się na celowniku USA za „przekierowanie lub próbę przekierowania” części lotniczych do Rosji, była Agrim Aviation, która zaopatrywała (dziś objętą sankcjami) firmę wojskową.
W badanym przez nas okresie ponad 160 przesyłek z zachodnich firm trafiło do Rosji za pośrednictwem firmy z Delhi. Prawie wszystkie ładunki trafiły do Utair, rosyjskiej cywilnej linii, objętej sankcjami UE w grudniu 2024 r. za udzielanie wsparcia rosyjskiej armii. UE stwierdziła, że samoloty Utair „transportowały personel wojskowy przydzielony do strefy walk (…) wykonując loty na okupowanej przez Rosję Ukrainie”.
Wśród przesyłek znalazły się łopaty wirnika Airbusa z Norwegii, generatory wysłane przez holenderską firmę, para łopat śmigła od brytyjskiego dostawcy oraz sześć silników z magazynu na Florydzie.
W jednym przypadku części warte prawie 250 tys. dol. zostały wyeksportowane przez butikową, czarterową firmę Heli Air Monaco. Firma przewozi ludzi między lotniskami na Lazurowym Wybrzeżu i oferuje klientom ekskluzywne wycieczki. Po wybuchu wojny w Ukrainie znalazła nowy strumień przychodów: sprzedaż części do helikopterów, w tym produkowanych przez Airbusa, do Indii.
Heli Air Monaco wyeksportowało 10 ładunków z Francji do indyjskiego Agrim Aviation. Wszystkie trafiły do Utair Engineering, części linii lotniczej objętej sankcjami.
Według Marka Handleya, eksperta ds. sankcji UE i Wielkiej Brytanii w firmie prawniczej Duane Morris, takie transakcje są generalnie nielegalne tylko wtedy, gdy stoi za nimi zamiar. – Jeśli towar objęty ograniczeniami trafia do Rosji w wyniku twoich działań, łamiesz prawo. Ale nie jesteś odpowiedzialny za coś, co strona trzecia robi bez twojej wiedzy – mówi Handley.
Ustalenie, czy doszło do uniknięcia sankcji, może być bardzo trudne – i to jest trudność, którą niektóre firmy wykorzystują – tłumaczy Maria Shagina z Międzynarodowego Instytutu Studiów Strategicznych: – Niektóre firmy nie wiedzą, gdzie trafiają ich produkty; inne wykorzystują to jako pretekst do obejścia sankcji. Słaba widoczność łańcucha dostaw, szczególnie na drugim i trzecim poziomie, jest tu kluczowym problemem.
Rosjanie patroszą wraki
Airbus A320 linii Ural, ze 159 pasażerami i 6 członkami załogi, wykonywał lot z Soczi do Omska. Już zbliżał się do lądowania, gdy z powodu awarii układów hydraulicznych piloci skierowali lot na lotnisko zapasowe w Nowosybirsku. Nigdy tam nie dotarli: samolot, po wyczerpaniu paliwa, wylądował w polu pszenicy, zaledwie 11 km od lotniska. Nikt nie został ranny.
Do wypadku doszło we wrześniu 2023 r. W tej chwili, w lutym, kończą sie prace nad demontażem maszyny – po tym, jak okazało się, że start Airbusa z pola pszenicy będzie niemożliwy, Rosjanie zrobili z Airbusa dawcę części zapasowych. Zdemontowano silniki, podwozie i całą elektronikę, wnętrza kabiny i kokpitu.
Sektor lotniczy w Rosji wypatruje dostaw części zapasowych jak kania dżdżu. Po inwazji na Ukrainę Zachód nałożył sankcje na cały przemysł lotniczy – zamroził obsługę techniczną, wsparcie dla rosyjskich linii i dostawy części zamiennych. W chwili rozpoczęcia wojny zagraniczne samoloty odpowiadały za 95 proc. ruchu pasażerskiego w Rosji. Do połowy listopada 2024 r., jak donosił Kommersant, rosyjskie linie lotnicze zawiesiły loty 34 z 66 maszyn Airbus A320neo i A321neo. Wciąż jednak niektóre zagraniczne samoloty, choćby tureckie, lądują na rosyjskich lotniskach.
Według szacunków mediów opartych na danych Federalnej Agencji Transportu Lotniczego, tylko w marcu 2022 r. ruch pasażerski na Domodiedowie, jednym z moskiewskich lotnisk, spadł o 25 proc., podczas gdy w Sankt Petersburgu i Jekaterynburgu spadł o 7-8 proc. Nowszych danych brak – Federalna Agencja Transportu Lotniczego, co potwierdza jej oficjalna strona internetowa, ograniczyła dostęp do statystyk, uniemożliwiając ocenę stanu ruchu pasażerskiego w kraju.
Władcy skrzydeł, nafty i wiosek
Jedną z firm, która aby uniknąc sankcji sprowadza lotnicze części przez Indie, jest Utair. To linia, która wyrosła na lotnisku w Tiumen Roszczino, na bazie radzieckiej eskadry lotniczej Aerofłotu, sprywatyzowana w latach 90. Utair to angielski skrót pełnej: United Tiumen Airlines. Główna siedziba linii znajduje się w miejscowości Surgut na dalekiej Syberii. W lipcu 2023 (ostatnie dane) do linii należało 59 maszyn. Najczęściej – mocno zużytych.
O Utair w Rosj mówi się, że jest wyjątkowa – cieszy się uwagą i względami samego Władimira Putina. Gdy linia (razem z kilkoma innymi) podniosła ceny biletów, ówczesny premier Putin kazał zająć się sprawą Federalnej Służbie Antymonopolowej. W czasie uroczystości 100-lecia lotnictwa rosyjskiego na Kremlu główną nagrodę państwową otrzymał szef pilotów Utair. Gdy mieszkanka Surgut (tam mieści się dyrekcja linii) poskarżyła się w czasie publicznego spotkania z Putinem, że w Utair nie dostała zniżki dla rodzin wielodzietnych, prezydent 143-milionowego kraju kazał liniom przyznać rodzinie kobiety darmowe bilety. Utair ogłosił wkrótce potem, że wszystkie rodziny z Surgut z pięciorgiem i więcej dzieci dostaną od niego bezpłatne loty.
Wierzymy, że dziennikarstwo śledcze to dobro publiczne.
Zostań naszym patronem, wesprzyj nas na Patronite.
Skąd ta szczególna łaska Putina? Właścicielem Utair jest spółka gazowo – naftowa Surgutneftegas z Surgut, sprywatyzowana w latach 90., dziś warta 20 mld dol. W Europie poza branżą nikt o niej nie słyszał, ale to właśnie ona jest jednym z największych rosyjskich firm zajmujących się wydobyciem ropy i gazu, piątą co do wielkości prywatną firmą w Rosji. W 2012 r. Surgutneftegas zdobył prawo do jednego z największych złóż ropy naftowej w Rosji.
Model biznesowy? Typowo wojenny: spółka nie ma długów wobec zachodnich wierzycieli, nie ma zagranicznych partnerów i nie korzysta z zagranicznego sprzętu wiertniczego – jest de facto uodporniona na skutki sankcji.
Szefem Surgutneftegas jest jowialny, siwy mężczyzna, Władimir Bogdanow. To uwłaszczony, były partyjny kacyk z czasów ZSRR. Bogdanow, dziś miliarder, swoją rodzinną wioskę na Syberii przerobił na prywatne miasteczko jak z koszmaru kieszonkowego dyktatora. W wiosce oddaje mu się niemal boską cześć. Historii jego rodziny uczą się tu dzieci w szkole, ulice i place zostały nazwane jego imieniem, a twarz samego Bogdanowa można zobaczyć na świętej ikonie, która zdobi miejscową cerkiew prawosławną.
Ale to nie Bogdanow rządzi w naftowej spółce, do której należy Utair. Według Aleksandra Nawalnego, zamordowanego w gułagu rosyjskiego opozycjonisty i byłego mniejszościowego udziałowca spółki, 37 proc. akcji Surgutneftegas kontroluje Putin. Struktura właścicielska tej wydobywczej spółki jest niejasna – wiele tropów kończy się w rajach podatkowych. Lista udziałowców została utajniona dekretem Putina.
W grudniu 2024 okazało się, że hucznie ogłoszony program Kremla zastąpienia zagranicznych samolotów własną produkcją jest niewykonalny. Pół roku wcześniej, w zmęczony czekaniem Utair poprosił władze o import używanych samolotów z zagranicy, zanim pojawią się rosyjskie.
Zapewne zupełnie bez związku dwa miesiące po tym ultimatum wiceprezes Utair trafił przed sąd oskarżony o korupcję i nadużywanie władzy.
Putin podpisał dekret w sprawie celów rozwoju państwa na sześć lat. Jednym z nich jest udział samolotów produkcji krajowej wśród linii lotniczych w wysokości co najmniej 50 proc.
Co mi zrobisz jak mnie złapiesz
Od czasu inwazji Rosji na Ukrainę, Unia Europejska nakłada sankcje na Moskwę, celując w setki oligarchów i firm należących do państwa. Sankcje wyglądają surowo na papierze, ale ich egzekwowanie niemal nie istnieje a monitorowanie jest chaotyczne. Gdy nawet 27 państw członkowskich uzgodni kompromis w sprawie kolejnych pakietów sankcji, pojawia się pytanie: kto jest odpowiedzialny za ich egzekwowanie?
3 października 2024 r., Rotterdam. 56-letni mężczyzna po pięćdziesiątce, urodzony w Związku Radzieckim, pojawia się w sądzie, aby odpowiedzieć na nietypowe zarzuty. Rok wcześniej, podczas przeszukania biura, śledczy odkryli u niego prawie 260 tys. euro w małych nominałach, ukrytych w plastikowych torebkach na dnie sejfu.
Ważniejszy od gotówki jest plik excel, który przy tej okazji przejęli holenderscy śledczy. Opowiada on o systemie cichych prowizji od sprzedaży części lotniczych tadżyckim, serbskim i tureckim firmom – z firmami z Rosji jako klientami końcowymi: Ural Airlines, S7 Engineering i Siberia Airlines. 56-letni mężczyzna został skazany na dwa i pół roku więzienia.
Pośrednik z Rotterdamu jest jedną z zaledwie 30 osób skazanych w Europie na więzienie od 2017 r. za naruszenie sankcji. Wiemy to dzięki analizie, opartej na publicznych wyrokach, którą wykonała firma prawnicza Duane Morris.
W przypadku sankcji przeciwko samej Rosji 11 osób zostało skazanych na karę pozbawienia wolności w dziewięciu sprawach, średni wyrok wynosił trzy lata. Najkrótszy, w Finlandii, zaledwie 40 dni.
Decyzje o sankcjach podejmowane są na szczeblu UE, ale ich wdrożenie leży w gestii władz krajowych. Monitorowanie jest często niekompletne, utrudnione przez brak kadr i słabą koordynację. Oraz brak woli politycznej.
Jak zrobić, by nie obchodzili
Do monitorowania sankcji brakuje personelu, zarówno w instytucjach UE, jak i na szczeblu krajowym.
Zgodnie z dokumentem, który zdobyliśmy, jednostka odpowiedzialna za sankcje w Komisji Europejskiej zatrudnia zaledwie 25 osób. I to właśnie tych 25 osób monitoruje setki organów krajowych, z których każdy ma inny mandat i zakres działania, oraz zbiera informacje przed kolejnymi pakietami sankcji.
– Znajdujemy się w systemie, w którym (…) mechanizmy monitorowania skuteczności wdrażania (..) sankcji są albo zbyt słabe ze strony Komisji Europejskiej, albo brakuje woli politycznej ze strony niektórych państw członkowskich – ubolewa francuski eurodeputowany Raphaël Glucksmann.
Sankcjami, oprócz 25 osób z Komisji, zajmują się też osoby zaangażowane w pracę innych Dyrekcji Generalnych, w szczególności Handlu (DG ds. Handlu), czyli w sumie od 80 do 100 osób. Jeśli dodamy do tego krajowych ekspertów, liczba osób koordynujących wdrożenie wyniesie od 300 do 350.
Bardzo trudno jest uzyskać jasny obraz tego, co i kogo ścigają w sprawie sankcji poszczególne państwa. Skontaktowaliśmy się w tej sprawie z władzami Belgii, Francji, Niemiec, Węgier, Włoch, Irlandii, Holandii, Polski, Litwy, Łotwy, Estonii, Portugalii i Wielkiej Brytanii.
W większości przypadków nie dostaliśmy odpowiedzi. Irlandia potwierdziła, że dochodzenia w sprawie sankcji są w toku, ale od lutego 2022 r. nie doszło do żadnych skazań czy oskarżeń.
Francja nie odpowiedziała, Niemcy również. Z dochodzeń medialnych wiemy, że w Niemczech toczy się prawie 2 tys. dochodzeń związanych z sankcjami. Polska ma 275 takich dochodzeń w toku, ale nie podaje żadnych informacji na temat wyroków skazujących.
Między wydaniem sankcji, ich wdrożeniem, wykryciem praktyk przestępczych i ewentualnymi wyrokami skazującymi, mija dużo czasu. Obecnie na szczeblu europejskim toczy się około 4 tys. dochodzeń związanych z łamaniem sankcji. Mark Handley, prawnik Duane Morris uważa, że niewielka liczba wyroków skazujących lub dochodzeń nie oznacza, że nie ma ich wcale.
Prawnicy zajmujący się sankcjami zmagają się z kwestiami kontroli korporacyjnej. Jeśli spółka jest w ponad 50 proc. własnością rosyjskiej spółki, to podpada pod sankcje. Ale co z właścicielem spółki objętej sankcjami, który przenosi udziały na rocznego wnuka? Może nie być już prawnym właścicielem, ale zachowuje kontrolę. Kraje położone bliżej granicy z Rosją mają w tej sprawie bardziej rygorystyczne podejście niż państwa Europy Zachodniej.
Systemowi monitorowania brakuje koordynacji i zasobów zarówno na poziomie krajowym, jak i europejskim. W Holandii jednostka odpowiedzialna za wdrażanie sankcji składa się z szesnastu osób.
Jeśli chodzi o monitorowanie i przestrzeganie sankcji, sytuację ma zmienić nowa dyrektywa, która ma harmonizować sankcje i kary. Wśród jej przepisów znajduje się jeden odstraszający: kara za łamanie sankcji w wysokości do 5 proc. całkowitej światowej sprzedaży firmy. Ma wejść w życie w maju, jedenaście lat po rosyjskiej inwazji na Krym.
Komu część za pół miliona
Po 2022 r. w Azji i na Bliskim Wschodzie pojawiło się kilka ośrodków zajmujących się obchodzeniem sankcji. A władze USA i UE zaangażowały się w tę grę, próbując blokować szlaki przerzutu części lotniczych do Rosji.
Niedawna sprawa sądowa z USA, z jesieni 2024 r. pokazuje, że Indie stają się coraz ważniejszym szlakiem dla rosyjskich firm szukających dostępu do zastrzeżonych produktów. Amerykańscy prokuratorzy twierdzą, że właściciel Arezo Aviation Services, Sanjay Kaushik, importował z USA do Indii części lotnicze warte miliony, a następnie wysyłał je do Rosji. W siatce omijania sankcji brała udział austriacka firma Yoracraft.
Kaushik został aresztowany w Miami w październiku, grozi mu 20 lat więzienia. Mężczyzna twierdzi, że jest niewinny.
Jednym z produktów, którym handlowała jego firma, był adaptacyjny wyświetlacz lotu o wartości 500 tys. dol., który zapewnia pilotom dostęp do danych lotu w czasie rzeczywistym. Część ta została wysłana z USA do Arezo w sierpniu 2023 r., a następnie trafiła do małego, rosyjskiego nabywcy o nazwie PDS Avia.
Prywatne e-maile, do których dostęp uzyskali amerykańscy agenci specjalni pokazują, że Kaushik i jego austriacki partner Yoracraft mogli zarobić po 15 tys. dol. prowizji od każdej transakcji. Rosyjski broker – 30 tys. dolarów.
Wysoki priorytet leci do Rosji
W zbiorze części objętych sankcjami ponad 200 pozycji zostało oznaczonych kodami celnymi, znajdującymi się na wspólnej liście G7 towarów o wysokim priorytecie, opisanych jako krytyczne dla „rosyjskich systemów wojskowych” lub znalezionych na polach bitew w Ukrainie. To sprzęt nawigacyjny, generatory, radary i szereg małych elementów mechanicznych.
Kody obejmują szeroki zakres produktów. Wśród pierwotnych nadawców części, zgodnie z danymi celnymi, znaleźliśmy Airbusa Satair, Boeinga i Gulfstream.
W październiku 2023 r. komponent potrzebny do przesyłania płynów i gazów w samolocie opuścił zakład Satair w Kopenhadze. Zadeklarowany niestandardowy kod zespołu węża został dodany do listy priorytetów miesiąc wcześniej. W ciągu tygodnia trafił on z Ascend Aviation w Delhi do Aerofłotu, rosyjskich państwowych linii lotniczych.
Byliśmy w stanie prześledzić dokładny ruch tego i setek innych towarów, sprawdzając krzyżowo kody (unikalne numery przypisane do ładunków) i inne dane importowe i eksportowe, takie jak numery seryjne i numery produktów.
W niektórych przypadkach ładunki wysyłane przez Indie trafiały do rosyjskich przedsiębiorstw objętych sankcjami. Superjet International z siedzibą w Wenecji powstał jako spółka joint venture Leonardo i rosyjskiego koncernu Suchoj. Na papierze jest ona obecnie w 90 proc. własnością rosyjskiej, państwowej firmy United Aircraft Corporation (UAC). Leonardo, które jest częściowo własnością włoskiego państwa, zachowuje 10 proc. udziałów.
Po wybuchu wojny w Ukrainie władze Włoch zamroziły aktywa Superjet należące do UAC. We wrześniu 2022 r. rząd włoski i Leonardo przejęły tymczasową kontrolę nad zarządzaniem Superjet. Pomimo to produkty Superjet nadal trafiają do Rosji. W marcu 2024 r. firma wysłała krytyczny element kokpitu o wartości 400 tys. dol. do Allestro Aero Solutions w Indiach. Część, która znajduje się na liście o wysokim priorytecie, została reeksportowana do Moskwy dla Rapart Services. Państwowy holding Rapart powstał w 2018 r. decyzją Władimira Putina – jego udziałowcami są państwowa spółka Rostec i rząd rosyjski.
Jak wynika z analizy deklaracji celnych, firma Rapart, objęta sankcjami UE w 2022 r. za powiązania z „rosyjskim sektorem obronności i bezpieczeństwa”, kupiła z Indii części o wartości ponad 3 mln dol., które pierwotnie pochodziły z Superjeta.
Przecież wszystko jest ok
Pomimo wielokrotnych prób kontaktu, niemal żadna z firm, o których wspominamy w tym artykule, nie odpowiedziała na prośbę o komentarz – z wyjątkiem Boeinga, Airbusa i Superjet.
Boeing potwierdza jedynie, że „zawiesił wszystkie główne operacje w Rosji, w tym dostarczanie części, konserwację i wsparcie techniczne dla klientów” w marcu 2022 r. Firma nie odpowiedziała na szczegółowe pytania o handel częściami.
Airbus udzielił równie krótkiej odpowiedzi: „Airbus i Satair działają zgodnie z prawem i przepisami i są aktywnie zaangażowane w zapobieganie obchodzeniu sankcji i przekierowaniu” – przekazał nam jego rzecznik.
Superjet International twierdzi, że działa w pełnej zgodności z przepisami i „nie wysłał żadnej przesyłki do Rosji” od czasu wprowadzenia sankcji. Firma stwierdziła, że wszystkie jej kontrakty zawierają klauzulę „zakazu eksportu do Rosji”. Dodała jednak, że tymczasowo zawiesiła sprzedaż do Allestro Aero Solutions.
Siódmego stycznia tego roku Boeing 737 należący do rosyjskich linii Utair wylądował awaryjnie na moskiewskim lotnisku Wnukowo. Na pokładzie było 173 pasażerów. Awaryjne lądowanie było spowodowane awarią ważnej części, tak zwanego stabilizatora. Nikt nie został ranny.
Śledztwo w sprawie unikania sankcji w handlu częściami lotniczymi powstało dzięki Investigate Europe, zespołowi, który prowadzi i koordynuje dochodzenia transgraniczne. Było to możliwe dzięki współpracy z partnerami z 11 krajów: Altreconomia (Włochy), Arte (Francja), Dagsavisen (Norwegia), Danwatch (Dania), Der Standard (Austria), Disclose (Francja), The Guardian (Wielka Brytania), InfoLibre (Hiszpania), Frontstory (Polska), Meduza (Rosja), NRC (Holandia) i The Reporters’ Collective (Indie)
Przekaż 1,5% na ważne tematy i niewygodne pytania.
KRS: 0000367130 FUNDACJA REPORTERÓW
