Maciej Możański (FRONTSTORY.pl),
Alexander Yarashevich (Buro Media),
Andreas Tun Hedfors, Maria Lapenkova (SVT),
Współpraca: Berenika Serwatka, Alicja Pawłowska (FRONTSTORY.pl), Michael Suntinger (Paper Trail Media)
Ilustracja: Iwo Dziórzyński
9 czerwca 2026
- Wypadek ciężarówki na przedmieściach Sztokholmu pomógł nam odkryć siatkę firm transportowych, która w Europie omija sankcje na olbrzymią skalę
- Kluczową postacią biznesu jest Rosjanin, milioner Wasilij Smetanin. Pomagają mu przedsiębiorstwa działające w Polsce
- Zamożni Rosjanie, związani wcześniej ze Sberbankiem, prowadzą w sercu Europy business as usual. Co na to polskie władze?
Czytaj też:
Gwałtowna burza pokrywa śniegiem drogę, który oblepia domy i auta. W środku zimy, w środkowej Szwecji taka pogoda nikogo nie dziwi. 14 stycznia w gęstym śniegu, w Södertälje niedaleko Sztokholmu, w trudnych warunkach ciężarówka zderza się z autem nauki jazdy, ginie egzaminator. Policja wszczyna śledztwo, w mediach ukazują się krótkie informacje o wypadku.
Dla nas w tym miejscu zaczyna się zupełnie inna historia.
Wierzymy, że dziennikarstwo śledcze to dobro publiczne.
Zostań naszym patronem, wesprzyj nas na Patronite.
Lekarstwa: ze Szwecji przez Polskę do Rosji
Ciężarówka z wypadku to dziwna hybryda: ma polskie tablice, logo białoruskiej firmy Jenty Spedition oraz naczepę – oficjalnie zarejestrowaną w Kazachstanie.
Reporterzy publicznej, szwedzkiej telewizji SVT dodzwaniają się do oddziału polskiej firmy DSPL (to do niej formalnie należała ciężarówka) na Białorusi. Ustalają, że kierowca wiózł lekarstwa z lokalnego oddziału Astra Zeneca do Polski. Stamtąd miały trafić do Rosji. Biuro w białoruskim Mińsku, gdzie łapiemy menedżera odpowiedzialnego za transport feralnego dnia, jest tylko oddziałem, centrala znajduje się w Warszawie.
Nieco ponad miesiąc po zdarzeniu, 26 lutego, dochodzenie w sprawie wypadku zostaje zamknięte. Kierowca ciężarówki opuszcza Szwecję bez żadnych zarzutów.
Policjantom jednak coś nie gra. Jeszcze w trakcie śledztwa wysyłają email do jednego z urzędów: zwracają uwagę, że chociaż ciężarówka należała do polskiej firmy, to ciągnęła naczepę zarejestrowaną w Kazachstanie. W wiadomości pojawia się pierwszy cień wątpliwości: „Nie wiadomo, czy należy do tej samej, polskiej firmy spedycyjnej”.
Tam, gdzie kończy się policyjne śledztwo, zaczyna się nasze dochodzenie.
Reporterzy SVT kontaktują się z Astra Zenecą, gigantem farmaceutycznym, którego lekarstwa wiozła ciężarówka. Chcą wiedzieć, czy transport leków ze Szwecji przez Polskę do Rosji jest legalny. Astra Zeneca odpisuje, że przeprowadziła wewnętrzną kontrolę i wszystko jest w porządku, a sam eksport leków jest zwolniony z sankcji.
Astra Zeneca dodaje istotny detal – za wysyłkę lekarstw przez białoruską firmę Jenty odpowiadało polskie DSPL, które “wynajęło ich jako podwykonawcę”.
Od kwietnia 2022 r. sankcje zakazują białoruskim i rosyjskim przewoźnikom działalności w Unii (Białoruś wprowadziła podobne retorsje wobec firm z Europy). Efekt? Transporty między Białorusią a UE odbywają się przez przeładunek albo zmianę naczepy. Na przykład tak: ciężarówka z polskimi tablicami jedzie do centrum transportowo-logistycznego (TLC) na granicy, a stamtąd ładunek odbiera ciężarówka z tablicami białoruskimi lub rosyjskimi. Stąd następnie trafia na Białoruś i do Rosji.
Jak mówi nam Marcin Potapczuk, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników, kryzys w branży transportowej “bardzo głęboko wpłynął na członków”.
– Wielu zrzeszonych u nas przewoźników zmuszonych było całkowicie zrezygnować z jazdy na kierunkach wschodnich: większość towarów, które wcześniej były normalnie przez nich przewożone, znalazła się na listach kolejnych, cyklicznie rozszerzanych pakietów sankcyjnych, przez co przewoźnicy ci z dnia na dzień stracili pracę i dotychczasowe rynki zbytu – podkreśla Potapczuk.
Białorusini? A to nie wiemy
Sankcje dzielą się na trzy kategorie: zwykłe, czyli przeciwko osobom i firmom; sankcje powiązane – wobec firm związanych z tymi objętymi sankcjami – oraz sankcje gospodarcze. O wyłączenie spod sankcji w zakresie transportu towarów można się starać, jeśli towary służą celom medycznym lub humanitarnym.
Kommerskollegium, szwedzki organ nadzorujący odstępstwa od sankcji, uznał, że leki nie podpadają pod sankcje. Przeoczył przy tym, że zgodnie z europejskimi przepisami jeżeli firma transportowa została założona na Białorusi lub co najmniej 25 proc. jej udziałów należy do obywateli Białorusi lub Rosji, nie ma prawa działać na terenie Unii Europejskiej.
Dzwonimy do Jenty, żeby dopytać o strukturę własności, ale firma przestaje nam odpowiadać. Podobnie polski DSPL – stwierdza, że nic nie wie o spółce Jenty.
To będzie ostatnia wiadomość, jaką dostaniemy od tej firmy.
DSPL, która ma siedzibę pod Warszawą, działa od pięciu lat. Założyła ją Anastazja Bulawina z Moskwy, przedstawicielka austriackiej firmy Eastin Forwarding Holding, której właścicielem jest z kolei białorusko-rosyjski milioner, Wasilij Smetanin.
Smetanin to jednocześnie właściciel białoruskiej Jenty Spedition oraz rosyjskiego SDS Holding, która w samej Rosji kontroluje ponad 20 firm. Bulawina to menedżerka w Jenty, a prywatnie – pasierbica Smetanina.
Oficjalnie współwłaścicielem polskiego DSPL jest dziś Gruzin, Nikoloz Geguchadze. To zamożny biznesmen, współwłaściciel Dreamland Oasis: ekskluzywnego kompleksu wypoczynkowego w gruzińskim Kobuleti nad Morzem Czarnym.
Jaką rolę odgrywa w zarejestrowanej w Warszawie spółce, którą oficjalnie zarządza były pracownik Jenty? Dlaczego spółka wiozła towar ze Szwecji do Rosji polskim pojazdem kierowanym przez białoruskiego kierowcę? Do kogo należała naczepa? O co chodzi w tym galimatiasie?
Kilka razy próbujemy skontaktować się w tej sprawie z Geguchadze, w końcu odpowiada nam mejlowo. Stwierdza, że „(…) naczepy lub jednostki ładunkowe (…) mogą nosić różne nazwy handlowe, oznaczenia klientów, oznaczenia partnerów logistycznych (…). W związku z tym istnienie jakiegokolwiek takiego oznaczenia (…) nie stanowiłoby samo w sobie dowodu własności, kontroli, odpowiedzialności ani żadnego konkretnego związku prawnego lub korporacyjnego między firmami”.
Słowem – wszystko jest legalne. Czy na pewno?
Pasierbica i kazachska pożyczka
Przyglądamy się bliżej DSPL. Chcemy wiedzieć, jak dostała się na wysoce niełatwy, a w Polsce również mocno konkurencyjny, rynek przewozów międzynarodowych?
Moskwianka Bulawina zaraz po rejestracji sprzedaje udziały czterem partnerom biznesowym Smetanina (ci sami ludzie mają też udziały w Jenty Spedition). W dokumentach spółki znajdujemy pożyczkę „na kwotę poniżej 1 mln euro” od kazachskiej firmy Technobel LLP (później zmienioną „na kwotę poniżej 8 mln euro”). Czy pożyczki między firmami (z których jedna ledwo zaczęła działalność), zlokalizowanymi w różnych krajach, nie będącymi częścią tej samej grupy kapitałowej, to normalna rzecz w biznesie? I dlaczego w polskim przedsięwzięciu, zakładanym przez Rosjan i Białorusinów, pojawia się Kazachstan?
Bierzemy pod lupę Technobel LLP, czyli pożyczkodawcę z Kazachstanu. Niewiele o nim wiadomo: oficjalnie spółka zajmuje się transportem międzynarodowym. Okazuje się, że adres biura firmy w Ałmaty, stolicy kraju, to jednocześnie kazachski adres Jenty. Obie firmy używają na dodatek tego samego numeru telefonu. Gdy piszemy ten tekst, udziałowcami Technobel jest m.in. znany nam już Wasilij Smetanin.
O pomoc w analizie związków między DSPL i Jenty poprosiliśmy Alexandre’a Prezantiego, partnera w kancelarii Global Diligence LLP, prawnika specjalizującego się w międzynarodowym prawie karnym: – Nie tylko łamanie, ale i omijanie sankcji jest od roku nielegalne. Ponieważ kazachska firma Technobel LLP ma tych samych właścicieli co białoruska Jenty, taka konstrukcja powinna być uznana za przestępstwo.
DSPL, wsparte milionami z Kazachstanu, szybko staje się jednym z ważniejszych graczy na polskim rynku. W pierwszym roku działalności kupuje 68 ciągników siodłowych i 28 naczep, zatrudnia 84 ludzi. Założona w 2021 r. firma chwali się „26-letnim doświadczeniem w logistyce i 800 ciężarówkami w eksploatacji”, oraz, że prowadzi ponad 15 tys. przewozów rocznie.
W UE międzynarodowy przewóz towarów mogą prowadzić firmy o statusie przedsiębiorstwa transportu drogowego (RTU). Informacje o takich przewoźnikach trafiają do Elektronicznego Rejestru Przedsiębiorstw Transportu Drogowego (ERRU), który pomaga ustalić, czy firmy działają legalnie. Sprawdzamy: w swoich oficjalnych dokumentach DSPL wymienia jedynie 15 pojazdów.
Jak to możliwe?
Za wszystkim stoi Rosja z Białorusią
Pierwszą wskazówkę do rozwiązania tej transportowej łamigłówki dostajemy od menedżera DSPL, z którym rozmawiamy zaraz po wypadku w szwedzkim Södertälje. Przypomnijmy: deklarował, że pracuje dla polskiej firmy zdalnie, z Białorusi. Nie jest to niemożliwe, ale mało prawdopodobne – chyba że w grę wchodzą inne czynniki. Na przykład: inny pracodawca niż DSPL.
Większość przychodów DSPL pochodzi z „usług świadczonych przez inne firmy”. Skala imponuje – w pierwszym roku działalności DSPL ma ponad 100 mln zł przychodu. Ale że „usługi innych podmiotów” generują niemal tyle samo kosztów, to firma ma żałośnie mały zysk (zaledwie 170 tys. zł).
W drugim roku przychody szybują do 235 mln zł, zysk wzrasta do prawie 3 mln zł. To oznacza, że w trzy lata DSPL przedzierzga się z dynamicznego przewoźnika w potężnego spedytora.
Znaleźliśmy poszlaki, że firma z Warszawy jest w rzeczywistości zarządzana przez krąg właścicielski białoruskiego Jenty i rosyjskiego SDS-Transport. Czy jest „przykrywką”, zasłoną dymną dla biznesów z krajów objętych sankcjami, które nie mogą się pogodzić z odcięciem od europejskich rynków?
Co na to wskazuje? W obu spółkach odnaleźliśmy tych samych pracowników, a także ogłoszenia rekrutacyjne (takie jak to z 2022 r.) publikowane przez Jenty, za pośrednictwem których Jenty rekrutowało personel dla DSPL. Zdobyliśmy też filmy nakręcone przez kierowców DSPL, na których twierdzą, że przewożą towary dla Jenty.
Jenty z DSPL łączy coś jeszcze: w obu pojawiają się ci sami udziałowcy – Wasilij Smetanin z rodziną, Tatiana Braouzowskaja z mężem Barysem Klimasem, Igor Degterjonok, Dmitrij Budowej oraz Witalij Puszkin. To wspólnicy i partnerzy biznesowi Smetanina. Dopiero na samym końcu do tego łańcucha dołączy partner biznesowy Smetanina, Gruzin Geguchadze – w zeszłym roku przejmując polską firmę.
Nic nie robimy, nic nie powiemy
W portfolio biznesowym Geguchadze ma jeszcze cztery polskie firmy transportowe: Azonik, BIRC Transport, Rezon Trans i Starprim. Udziały w nich kupił od ludzi bezpośrednio związanych z Jenty.
Ten białoruski trop jest interesujący, bo z powodu sankcji białoruskie i rosyjskie przedsiębiorstwa nie mogą swobodnie działać w UE.
O fenomen zależności między Jenty i DSPL pytamy ekspertów ds. sankcji z brytyjskiego think-tanku Royal United Services Institute (RUSI). Według nich zasady sankcyjne nie dotyczą osób z podwójnym obywatelstwem. Ale taki scenariusz może dotyczyć zaledwie kilku osób związanych z polskimi podmiotami z „naszej” sieci.
Sprawdzamy pięć polskich spółek Geguchadze. W bazie transportowej spółki Azonik pod Białymstokiem stoi naczepa na kazachskich tablicach. Z logo Jenty – ale różni się ono od tego ze strony internetowej przedsiębiorstwa. Spółka, założona przez białoruską firmę Autopromsnab-spedition, ma podobną historię właścicielską jak inne firmy należące do Gruzina. Tak samo jak w przypadku spółki-założycielki DSPL, również Autopromsnab należy do Smetanina.
Z początku Azonik kontrolowała austriacka spółka Eastin Forwarding Holding, a zarządzanie pozostawało powiązane ze Smetaninem i kręgiem Jenty. Gdy austriacka spółka się wycofała, głównym udziałowcem został Gruzin Geguchadze (w tym czasie przejął też kontrolę nad DSPL i BIRC Transport).
Druga z polskich firm Geguchadze działa jako pośrednik rosyjskiej grupy APS-Solver; to jej logo znajdujemy na przyczepach w warsztacie należącym do Azonika, a także na drzwiach biura spółki w Białymstoku. W grupie APS działa białoruska firma, kontrolowana przez Smetanina. To Autopromsnab – ta sama, która założyła Azonik.
Wszystko to może wyjaśniać dziwny zbieg okoliczności: w 2022 r., czyli czasie, kiedy inni polscy przewoźnicy mierzyli się z ogromnym kryzysem związanym z wojną i sankcjami, AZONIK zanotował dziesięć razy większe przychody niż rok wcześniej, przed wybuchem pełnoskalowej wojny w Ukrainie i paraliżem branży.
Pani ze Sberbanku idzie w transport
Kolejne polskie przedsiębiorstwo Gruzina – BIRC Transport – założyła w Polsce firma WIP-TRANSPORT. Adres? Mińsk, Białoruś. Kontakt? Adres mejlowy Jenty. W historii własności – te same osoby i daty zmian właścicielskich co w dokumentach należących do DSPL i Azonik. Na jednej ze stron BIRC wprost nazywane jest „spółką zależną Jenty”. Walery Korsunskij, prezes spółki, nie jest rozmowny: – Niech pan lepiej napisze o tym, jak państwo polskie zniszczyło firmę z 60 ciężarówkami, która zatrudniała ponad 120 osób. Ale najlepiej dla pana będzie, jeżeli pan to w ogóle zostawi – kończy serdeczną radą.
Oficjalnie firma nie ma żadnych aut, jednak w ogłoszeniu o pracę podaje, że dysponuje „flotą ponad 260 nowoczesnych ciągników siodłowych”. To możliwe, bo zupełnie oficjalnie działa pod marką grupy KAPITAN, w skład której wchodzą firmy transportowe Rusant i LideravtoGruz: założone w Rosji, obie należą do SDS-Holding Smetanina. Pod białoruskim adresem KAPITANA znajduje się również siedziba holdingu JENTY.
Kolejną polską firmę, Rezon Trans, stworzono dzięki pożyczce 50 mln euro od spółki z Rosji.
Przez ostatnie dwa lata Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD) zbadał grubo ponad 11 tys. firm. Szukał m.in. tych, w których obywatele Rosji lub Białorusi mają ponad 25 proc. udziałów – wobec 453 podmiotów wszczął postępowania o cofnięcie licencji.
Nie dostaliśmy informacji, czy GITD badało pod tym kątem DSPL, Azonik lub BIRC Transport. Oficjalnie GITD nie udziela informacji na temat poszczególnych podmiotów, ponieważ „domaganie się informacji w sprawie indywidualnej, m.in. przeprowadzonych kontroli w przedsiębiorstwie, jaki również jej wyników, nie nosi znamion informacji publicznej”.
Logistyka po austriacku
W centrum gęstej sieci biznesowych połączeń między Polską, Białorusią i Rosją jest Albereta GmbH – austriacki holding, założony w 2004 r. przez Wasilija Smetanina i Julię Czeczet. Czeczet nie jest byle kim: to była członkini Rady Publicznej przy Ministerstwie Zdrowia Federacji Rosyjskiej. Wcześniej pracowała jako dyrektor fundacji największego rosyjskiego, państwowego Sberbanku, była też kierowniczką w samym Sberbanku. Odeszła w marcu 2022 r.
Czeczet, formalnie obywatelka Rosji, od tamtej pory została bizneswomen. Jest właścicielką brytyjskiej spółki (w dokumentach innej, gdzie jest dyrektorką widnieje jako obywatelka Izraela), jednej francuskiej, dwóch niemieckich, ma też udziały w spółkach na Cyprze i w Luksemburgu. Jest partnerką biznesową nie tylko Smetanina, ale i Władysława Mangutowa – rosyjskiego oligarchy, objętego sankcjami przez Ukrainę.
Firma Smetanin i Czeczet posłużyła do założenia Eastin Forwarding Holding w Austrii. Chociaż w całości kontroluje go Smetanin, oficjalnie jako dyrektor zarządza nim znany austriacki finansista, Florian Koschat. Holding może stanowić przy tym tylko narzędzie prawne, umożliwiające Smetaninowi prowadzenie działalności w UE. Bez tego rozwiązania biznesmen nie mógłby swobodnie kupować i sprzedawać udziałów.
Ciężarówki, naczepy i kary
W kręgu firm związanych z Jenty znajdujemy zatrudnioną w samym białoruskim holdingu prawniczkę, Hannę Szynkiewicz – jej nazwisko pojawia się przy operacjach przenoszenia udziałów, zakładania spółek i przenoszenia aktywów. Reprezentuje nie tylko samego Smetanina i jego austriacką firmę, ale także Geguchadze – obecnego właściciela polskich spółek-przykrywek.
Spośród pięciu firm związanych ze Smetaninem aż cztery mogą legalnie prowadzić transport międzynarodowy w UE: DSPL, AZONIK, Rezon Trans i BIRC Transport. Dwie inne – austriacka i niemiecka – działają w Błoniu pod Warszawą. Wszystkie są ze sobą powiązane, tworząc sieć, która pozwala Jenty na wchodzenie w luki prawne bez (widocznego) naruszania sankcji.
Pięć polskich firm-przykrywek Smetanina odnotowało w zeszłym roku łącznie ponad 200 mln złotych przychodu. Oprócz nich w ramach sieci działają również dwie niemieckie spółki: Jenty Internationale Logistik oraz Advice Logistics.
Cztery lata po pełnoskalowej agresji Rosji na Ukrainę i wielu wprowadzanych pakietach sankcji w Polsce i Europie nadal prężnie działa siatka firm, które de facto kontrolowane są przez ludzi oraz podmioty z Rosji Białorusi. Ich sprytna konstrukcja właścicielska – kontrola przez austriacki holding finansowy, kreatywna księgowość i współpraca z innymi podmiotami – pomaga omijać sankcje, czyli: łamać prawo. Co więcej, zarówno AZONIK, BIRC jak i REZON Trans nie powinny były w ogóle otrzymać statusu RTU, ponieważ zostały założone i były kontrolowane w ponad 25% przez podmioty białoruskie oraz rosyjskie.
Co na to władze? Ministerstwo Finansów informuje, że „kwestie dotyczące sankcji wykraczają poza zakres jego kompetencji”. Ministerstwo Infrastruktury? Odsyła do Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Główny Inspektor odpowiada, że kontroluje firmy, których właścicielami lub wspólnikami są obywatele Rosji lub Białorusi – i tyle.
A sam Wasilij Smetanin? Ponieważ nie jest obywatelem Unii, musi mieć więc zezwolenie na pobyt. Austriackie MSW odmówiło nam informacji na temat statusu pobytu Smetanina. Zapytaliśmy DSN (austriackie służby wywiadowcze), czy toczą się jakieś dochodzenia przeciwko którejś z jego firm o naruszenie sankcji. Nie otrzymaliśmy odpowiedzi.
Próbowaliśmy skontaktować się ze Smetaninem i innymi właścicielami opisywanych przez nas firm. Odpisała nam tylko przedstawicielka Geguchadze (że nie łamie sankcji). Florian Koschat, Smetanin i prezesi polskich firm nie odpowiedzieli na prośby o kontakt lub komentarz.
Próbowaliśmy uzyskać komentarz firmy AstraZeneca – bez skutku.
Prawnik Alex Prezanti, specjalizujący się w międzynarodowym prawie karnym, przeciwdziałaniu korupcji i sankcjach, przypomina: od 2025 r. nawet schematy unikania sankcji, a nie tylko jawne naruszenia, powinny być uznawane za niezgodne z prawem we wszystkich państwach członkowskich.
Prawnik Robert Socha z grupy Open Intelligence, ekspert polityk sankcyjnych: – Należyta staranność powinna wykraczać poza sprawdzenie podmiotów na listach sankcyjnych, to absolutne minimum. Należy zweryfikować całą strukturę własności, a nie tylko to, co „na wierzchu” – nie tylko nazwę spółki i jej numer rejestrowy, ale także wspólników, beneficjentów, członków zarządu, a także adres. Może się okazać, że spółka jest czysta, ale pod tym adresem, jest inna spółka z listy sankcyjnej. Istnieje wiele spółek, których nie ma na listach sankcyjnych, a mimo to należy je uważać za objęte sankcjami i stosować wobec nich restrykcje.
Proceder kontra procedury
Pod koniec maja Prokuratura Regionalna w Lublinie poinformowała o zatrzymaniu sześciu osób podejrzanych o udział w gangu. Grupa wywoziła na Białoruś towary objęte zakazami, należała do nich funkcjonariuszka Służby Celno-Skarbowej, a także właściciele agencji celnych oraz firm transportowych. Jakich?
Jak wynika z komunikatu Prokuratury, śledztwo w sprawie tego, co działo się na przejściach granicznych w Terespolu, Kukurykach i Koroszczynie jest w toku.
Kiedy czekamy na jego rezultaty, w trasie znad wschodniej granicy po raz kolejny mijają nas ciężarówki. Na kilku, z polskimi rejestracjami, widać naczepy z logo Jenty.
Nasza praca byłaby niemożliwa bez wsparcia naszych Partnerek i Patronów, a także dostępu do baz NorthData i YouControl.
Wierzymy, że dziennikarstwo śledcze to dobro publiczne.
Zostań naszym patronem, wesprzyj nas na Patronite.