Wojciech Cieśla
Ilustracja: Alexia Barakou
26 października 2023
Tym, czym była ropa naftowa w XX wieku, w XXI będą pierwiastki ziem rzadkich. Których Europa nie ma i których bardzo, ale to bardzo potrzebuje do zielonej transformacji
Ziemia wokół Kiruny w północnej Szwecji nie jest stabilna. Od końca XIX wieku działa tu największa w Europie kopalnia rudy żelaza. Wydobycie sprawiło, że na budynkach w 18–tysięcznym mieście pojawiają się rysy i pęknięcia. Aby uniknąć katastrofy władze przenoszą jego centrum na nowe tereny, wyburzają stare bloki. Za ogromną operację płaci państwowa spółka wydobywcza LKAB.
W styczniu LKAB wraz z rządem ogłosiły, że chcą tu zbudować nowe szyby. Tym razem chodzi o dostęp do ogromnego złoża pierwiastków ziem rzadkich – i jeszcze większej ilości rudy żelaza. To współczesne, europejskie Klondike. Podczas wizyty w mieście minister energii, Ebba Busch uznała odkrycie za klucz do zielonej transformacji. Dla Szwecji i całej Europy.
Tym, czym był w XIX wieku węgiel a w XX wieku ropa naftowa, w XXl wieku są pierwiastki ziem rzadkich. Lit, kobalt, nikiel – stają się kluczowe, niezbędne dla zielonej transformacji i sektorów strategicznych – obronności czy eksploracji kosmosu. To kluczowe składniki smartfonów, telewizorów i laptopów.
Skala zapotrzebowania na rzadkie minerały jest oszałamiająca: w ciągu najbliższych 30 lat ludzkość będzie musiała wydobywać ich więcej, niż przez ostatnie 70 tys. lat. „My, osiem miliardów z nas, będziemy zużywać więcej metalu niż 108 miliardów ludzi, którzy żyli przed nami” – pisze francuski dziennikarz Guillaume Pitrón w książce „Rare Metal Wars”.
Bez wystarczającej ilości rzadkich surowców planowana neutralność klimatyczna pozostanie mrzonką: przejście na energię wiatrową i słoneczną oraz pojazdy elektryczne wymaga ogromnych ilości minerałów. Znacznie więcej, niż ma Europa.
Z tego powodu zielona transformacja UE jest dziś w rękach Chińczyków. Pytanie brzmi: chwilowo czy na zawsze?
Volkswagen: przegoniły nas Chiny
Geologowie mówią: pierwiastki ziem rzadkich są jak sól przy robieniu ciasta. Żeby mieć dobre ciasto potrzebujemy wody, mąki, jajek, ale soli naprawdę niewiele. Pierwiastki ziem rzadkich są właśnie tą solą.
UE to główny konsument pierwiastków ziem rzadkich i krytycznych surowców mineralnych – ale już w ich wydobyciu jest w tyle za Chinami, Rosją, Chile czy Demokratyczną Republika Konga.
Chiny kontrolują ponad połowę globalnego przetwarzania litu, kobaltu i manganu.
– Naszym głównym zmartwieniem jest nadmierna zależność, czyli zależność od jednego źródła dostaw – mówi Investigate Europe Thierry Breton, komisarz UE ds. rynku wewnętrznego. – Kiedy mamy taką zależność, a Rosja jest w stanie wojny, Chiny zakazują eksportu lub w Chile ma miejsce trzęsienie ziemi, możemy mieć problem.
Europa chce się uwolnić od Chin: na całym kontynencie trwają prace nad nowymi projektami wydobywczymi i nowymi przepisami, a „zielone górnictwo” stało się modnym hasłem w Brukseli.
Obecnie większość CRM [Critical Raw Materials – surowce strategiczne, ang.] jest wydobywana na kontynencie tylko w śladowych ilościach. W stu procentach importujemy wiele ważnych minerałów.
– A jeśli już znajdujemy lub kupujemy metale ziem rzadkich w Unii, to i tak wysyłamy je potem do Chin – mówi Stephane Bourg z Francuskiej Służby Geologicznej. – W Unii nie ma zakładów przetwarzających tlenek metali ziem rzadkich na przykład w magnes. Jeśli wrzucę dziesięć tysięcy ton neodymu do twojego ogrodu i tak nie będziesz wiedział, co z nim zrobić.
Neodym, pierwiastek o magnetcznych właściwościach, stosuje się w twardych dyskach, jest niezbędny do wytwarzania nowoczesnej broni i aut elektrycznych. Rynek neodymów kontrolują Chiny. – Jesteśmy w stu procentach zależni od Chin – przyznał niedawno w Wall Street Journal Thomas Schmall, członek zarządu Volkswagena.
Uciekając przed Chińczykami europejscy producenci zaczynają inwestować w górnictwo. Volkswagen, Stellantis i inni ścigają się, aby zapewnić sobie bezpośrednie dostawy minerałów do produkcji elektrycznych samochodów. Porzucają konwencjonalne łańcuchy dostaw i za olbrzymie pieniądze wchodzą w partnerstwa z firmami, które wydobywają lit na całym świecie.
Historie warte uwagi.
Zapisz się na nasz Newsletter
żeby żadnej nie przegapić
Zielona Europa prosto z Chile
San Juan, Argentyna. Sześć kilometrów od granicy z Chile maszyna wiertnicza trzęsie ziemią i wzbija chmurę pyłu. Na wysokości 3500 metrów w poszukiwaniu miedzi geologowie wydrążyli już ponad sto otworów. Według firmy, która zdobyła prawa do poszukiwań, to jedna z największych akcji wiertniczych, jakie kiedykolwiek prowadzono w Argentynie – projekt Los Azules, jeden z ośmiu dużych, miedziowych, które ruszyły po tym, jak z powodu elektryfikacji samochodów wzrósł światowy popyt na miedź (jak na ironię w 2018 r. w Argentynie zamknięto ostatnią kopalnię miedzi).
Teraz, dzięki producentom samochodów takim jak Stellantis, który podpisał umowę na 155 mln dol. na część z wydobywanych 100 tys. ton miedzi rocznie, w Andy wracają wiertła. Zostaną tu przez następne 33 lata, na tyle wystarczy złoża.
Przemysł samochodowy napędza poszukiwania – przepisy wymagają, aby wszystkie samochody były zeroemisyjne do 2035 roku. Aż sześćdziesiąt procent zapotrzebowania na minerały ziem rzadkich w Europie generuje sektor transportu.
I tu jest pies pogrzebany. Bez stabilnych dostaw np. litu europejscy producenci aut nie będą mieć akumulatorów do elektrycznych SUV–ów a linie montażowe w Turynie lub Wolfsburgu któregoś dnia mogą się zatrzymać. Do tego już w tym roku chiński eksport samochodów wyprzedził eksport niemiecki.
Przez wiele lat europejski przemysł polegał na łańcuchu dostaw z Chin. W 2016 r. Matthias Mueller, ówczesny dyrektor generalny Volkswagena, uznał budowę własnych fabryk akumulatorów za nonsens. O tym, że się mylił, świadczą fakty: od tamtej pory Volkswagen zaplanował budowę kilku fabryk akumulatorów, od Ontario w Kanadzie po Wolfsburg w Niemczech.
Leonardo Buizza, starszy analityk w londyńskim think tanku Energy Transitions Commission: – Większość litu pochodzi z Chin. Przetwarza się tam prawie 90 proc. światowego wydobycia.
Samochody elektryczne potrzebują znacznie więcej rzadkich minerałów niż tylko litu – także grafitu, aluminium, niklu, miedzi i kobaltu.
Czas nagli. W ubiegłym tygodniu Chiny ogłosiły, że lokalni eksporterzy grafitu będą musieli starać się o zezwolenie przed wywiezieniem surowca z kraju. Rozporządzenie ma wejść w życie w grudniu i może być pierwszym krokiem do ograniczenia eksportu. Europejscy producenci aut próbują na wyścigi uniezależnić się od Chin – inwestują w kopalnie i recykling, kupują moce przerobowe.
Czy im się uda?
Chcemy jeździć, musimy kopać
Dla chemika Stephane’a Bourga z Francuskiej Służby Geologicznej, odpowiedź brzmi: nie – jeśli ma to polegać na zastąpieniu jednego tradycyjnego samochodu jednym samochodem elektrycznym. Skala wydobycia minerałów potrzebnych do samochodów elektrycznych została źłe obliczona – otwarcie jednej tylko kopalni zajmuje ponad dekadę. – Do 2035 roku nawet połowa populacji nie będzie w stanie mieć auta elektrycznego o zasięgu 500 kilometrów – mówi Bourge. – To niemożliwe w takich ramach czasowych i nonsensowne z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju.
Samochody elektryczne są znacznie bardziej ekologiczne niż pojazdy napędzane benzyną lub olejem napędowym, ale już ich produkcja – wydobycie miedzi, niklu, kobaltu i innych pierwiastków – znacznie bardziej szkodliwa.
Bourg twierdzi, że ludzie musieliby jeździć samochodami elektrycznymi z maksymalną wydajnością, aby zrównoważyć koszty środowiskowe: – W przypadku samochodu elektrycznego im mniej jeździsz, tym bardziej zanieczyszczasz środowisko – mówi. Według niego musimy zarówno przejść na elektryczność, jak i radykalnie przemyśleć koncepcję całego transportu.
W połowie marca dyrektor techniczny Volkswagena Thomas Schmall ogłosił, że jego firma będzie finansować górnictwo. – Wąskim gardłem dla surowców jest zdolność wydobywcza. Dlatego musimy inwestować bezpośrednio w kopalnie – przyznał.
Nie wiadomo jeszcze, gdzie VW zamierza wydobywać krytyczne surowce. Kilka miesięcy po tej wypowiedzi ogłoszono, że VW wraz ze Stellantis wspierają zakup dwóch brazylijskich kopalni niklu i miedzi (ostatecznie transakcja nie doszła do skutku).
Stellantis, do którego należą marki Peugeot i Fiat, przez kilka miesięcy tego roku podpisał dziewięć umów na wydobycie i przetwarzanie: w Argentynie zainwestował 150 mln dol. w złoża miedzi, w Australii – w mangan o wysokiej czystości. BMW niedawno – za 335 mln dol. – pozyskało lit od amerykańskiej firmy Livent.
Producenci aut zaczęli też inwestować w produkcję akumulatorów. W 2022 r. Stellantis, wraz z Mercedes–Benz i TotalEnergies, zaczął budowę „gigafactory” akumulatorów we Francji. Do 2030 r. w Europie i Ameryce Północnej powstanie do pięciu podobnych fabryk. Producenci aut chcą zbudować ich co najmniej 46 o mocy ponad 1400 GWh (obecnie istnieje tylko kilka, o mocy około 75 GWh).
Chude lata? Już za dekadę
Na ile producenci samochodów będą niezależni od zewnętrznych graczy? Ponad jedna trzecia z 46 planowanych fabryk powstanie i będzie obsługiwana przez firmy spoza Europy (w tym firmy z Chin, takie jak CATL). CATL, największy na świecie producent baterii litowo–jonowych, chce produkować ogniwa dla Mercedesa w Erfurcie i Debreczynie.
Te plany Europy przyćmiewają Chiny, które są hegemonem na światowym rynku. Do 2021 r. tamtejsze fabryki produkowały baterie o pojemności 655 GWh (trzy czwarte globalnej produkcji). Kolejny problem: nie ma pewności, ile z europejskich zapowiedzi dojdzie do skutku. „Zdolność produkcyjna UE opiera się na zapowiedziach producentów, które często są wycofywane i nie są niezależnie weryfikowane” – ostrzegł niedawno Europejski Trybunał Obrachunkowy.
Dla Europy walczącej o baterie groźna może być również Ameryka. Ogromny, amerykański program ulg podatkowych grozi drenażem inwestycji z Unii. W ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy po wejściu w życie amerykańskiego pakietu producenci aut i baterii zapowiedzieli inwestycje w USA o wartości prawie 50 mld euro. – I nie jest pewne, czy UE może temu przeciwdziałać – mówi Julia Poliscanova, starszy dyrektor organizacji pozarządowej Transport & Environment. – Próba konkurowania z USA lub Chinami jest jak start Fiatem 500 w Formule 1.
Z raportu Europejskiego Trybunału Obrachunkowego: „Łańcuch wartości baterii w UE pozostaje silnie uzależniony od dostaw spoza UE. Począwszy od 2030 r. producenci z UE staną w obliczu zbliżającego się niedoboru surowców do produkcji akumulatorów”.
Ale w próbie oderwania się od chińskiej dominacji europejscy producenci mogą uzyskać pomoc z nieoczekiwanego źródła: właśnie z Chin. W marcu chiński producent akumulatorów Hina zaprezentował pierwszy samochód na akumulatory sodowo–jonowe. Sód jest znacznie bardziej rozpowszechniony i tańszy niż lit, może zmniejszyć potrzebę wydobywania litu, kobaltu i miedzi.
Pojazd Hina ma na razie zasięg zaledwie 250 kilometrów, ale konkurencja uważnie obserwuje rozwój nowego segmentu.
Węgiel rzadki i strategiczny
Komisja Europejska ściga się z czasem, aby zastąpić – czy zmniejszyć – zależność od Chin i Rosji. W tej sytuacji ustawa o surowcach krytycznych (CRMA) może stać się jednym z najszybciej procedowanych przepisów unijnych. Komisja przedstawiła propozycję w marcu, może zostać przyjęta do końca tego roku (popiera ją większość państw). Według propozycji Komisji (może być i będzie jeszcze zmieniona) do 2030 r. z Europy pochodziłoby:
– co najmniej 10 procent rocznego zużycia surowców krytycznych w UE na wydobycie;
– co najmniej 40 procent rocznego zużycia w UE na przetwarzanie;
– co najmniej 15 procent rocznego zużycia w UE na recykling;
– nie więcej niż 65 procent rocznego zużycia w UE powinno pochodzić z jednego kraju trzeciego.
W 2011 r. Komisja po raz pierwszy stworzyła listę surowców krytycznych, na której znalazło się 14 minerałów. Na tegorocznej jest ich aż 34. – Musimy udowodnić, że Zielony Ład nie jest produkowany w Chinach – tłumaczy Rolf Kuby, dyrektor generalny lobby górniczego Euromines.
W czerwcu państwa członkowskie zaproponowały minerały do nowej listy surowców krytycznych. Szesnaście zostało oznaczonych jako „strategiczne” (powiązane z nimi projekty będą miały priorytetowe finansowanie). Lista opiera się na analizie Wspólnego Centrum Badawczego, instytutu UE. – To także decyzja polityczna – wyjaśnia nasze źródło, które wcześniej w Brukseli pracowało nad planami CRMA.
Nikiel i miedź zostały dopisane do listy w wyniku nacisków politycznych. Podobnie boksyt. Polska, główny producent węgla, zdołała dorzucić do listy… węgiel koksujący.
Według grupy kampanijnej Friends of the Earth przemysł miał ogromny wpływ na kształt CRMA. Od 2014 r. firmy wydobywcze i grupy lobbingowe wydawały ponad 21 mln euro rocznie na lobbing w Brukseli, w tym czasie zorganizowały prawie 1000 spotkań z decydentami.
Nic dziwnego, że propozycja CRMA, która jest obecnie przedmiotem debaty w Brukseli, jest jak lista życzeń branży: szybsze przetwarzanie pozwoleń, samoregulacja i „strategiczne” projekty – szkodliwe dla środowiska – które mają być dozwolone, jeśli powstaną w „nadrzędnym interesie publicznym”.
A może mniej konsumpcji?
Skoro Europa ma być mniej zależna od Chin, musi więcej wykopać (lub odzyskać) u siebie.
Pomysłem na kopalnię litu w regionie Trás os Montes w Portugalii żyje cały kraj: region został niedawno uznany przez ONZ za „globalnie ważny system dziedzictwa rolniczego”. W Europie jest tylko osiem takich a Trás os Montes to jedyny w Portugalii.
Rząd uspokaja, że wydobycie będzie ograniczone, ale Carla Gomes urodzona w małej wiosce w pobliżu jednego z miejsc wydobycia, organizuje ruch sprzeciwu. – Niektóre rzeczy są bezcenne – mówi. – Gdy te góry zostaną zamienione w kopalnie, już nigdy nie będą górami i nic już nigdy nie będzie takie samo.
Jednak bez wydobywanych minerałów – niezbędnych komponentów elektroniki – życie nie byłoby tak wygodne. – Ludzie to hipokryci! – wykrzykuje Peter Tzeferis, starszy urzędnik ds. górnictwa w greckim ministerstwie środowiska i energii. Chwyta za telefon i wymachuje nim w powietrzu: – Chcą mieć telefon – i to tani – ale odmawiają zastanowienia się nad tym, jakie minerały są potrzebne do jego zrobienia i skąd pochodzą! I myślę, że nie chcą tego wiedzieć.
Próba zmniejszenia popytu na minerały i unikanie nowego wydobycia nie jest priorytetem w planach UE. W 200-stronicowej ocenie skutków regulacji CRMA to zagadnienie znalazło się w niedużej ramce, w ostatnim załączniku do projektu.
Recyckling? O tym nie pomyśleliśmy
Niemiecki ADAC oblicza, że akumulator ważący około 400 kilogramów o pojemności 50 kWh ma w sobie około 6 kg litu, 10 kg manganu, 11 kg kobaltu, 32 kg niklu i 100 kg grafitu. Oficjalnym celem Unii jest odzyskiwanie 15% pierewiastków krytycznych do 2030 r. Czy recykling będzie w stanie zmniejszyć zapotrzebowanie na nowe kopalnie?
Na razie taki recykling to pieśń przyszłości. W hali spółki Diskus w Wieliczce pod Krakowem w ramach unijnego programu RE–Produce kilkoro ludzi sprawdza, jak w opłacalny sposób odzyskiwać magnesy neodymowe z twardych dysków. Tomasz Filipów, prezes spółki żartuje, że ten kto znajdzie dobry pomysł na przetwarzanie neodymu będzie bardzo bogaty. Uważa, że odzyskiwanie cennycyh minerałów w Europie ma sens – może będzie drożej, ale po pierwsze mamy miejsca pracy, po drugie będziemy kontrolować proces produkcji. I będziemy to robić ekologicznie.
Również Uniwersytet im. Marii Skłodowskiej-Curie prowadził badania nad recyklingiem baterii. Ale prof. Dorota Kołodyńska, kierownik Katedry Chemii Nieorganicznej, tak jak większość badaczy, nie umie ocenić ekonomicznego sensu przedsięwzięcia: trudno powiedzieć, czy odzyskiwanie jest opłacalne, bo po prostu brak danych.
Leigh Cassidy, Lead Scientist z brytyjskiego SEM Energy Ltd mówi, że jeśli chodzi o nowsze, bardziej złożone procesy odzyskiwania, specjalistyczna wiedza wciąż jest niewielka. Tanie sposoby recyklingu baterii litowych na dużą skalę wciąż nie istnieją, tylko około 5% baterii litowych na świecie jest poddawana recyklingowi.
Co powstrzymuje rozwój recyklingu CRM? Brak dobrej technologii, brak spójnej polityki, niska opłacalność. A gdy brakuje standardu recykling pierwiastków może kosztować więcej, niż wydobycie.
W Europie dopiero powstają zakłady recyklingu akumulatorów samochodowych. Skala ich działalności jest niewielka – utylizują około 30 tys. baterii litowo–jonowych rocznie. W Polsce powstaje koreański LG Energy Solution Wrocław, największy na świecie zakład produkujący baterie do samochodów (ponad milion rocznie) – a po sąsiedzku z ich gigantyczną fabryką inny koreański zakład, który w ramach recyklingu ma przetwarzać jedynie 7 tys. ton odpadów.
Skąd to wolne tempo? Recykling akumulatorów jest skomplikowany. Są zbyt skomplikowane, żeby odzysk można było w tej chwili zautomatyzować – cenne pierwiastki odzyskuje się przede wszystkim ręcznie.
Jedną z metod, na które patrzą naukowcy, jest odzyskiwanie pierwiastków ziem rzadkich z pozostałości po starych kopalniach. W Europie badania na ten temat wciąż są niszowe – brak funduszy, brak zainteresowania przemysłu. Potencjalnym źródłem mogą być hałdy pogórnicze – w Polsce jest ich 1400. Ich badanie idzie powoli, bez zainteresowania ze strony decydentów.
Część geologów uważa pomysł reminingu, powtórnego recyklingu, za sensowny. Badacze sceptyczni mówią: w hałdach istnieją tak małe ilości minerałów, że nie ma sensu ich ruszać. Obie strony są zgodne: opracowanie dobrej technologii, taniej, skutecznej i szybkiej, będzie możliwe dopiero za kilka lat.
Kopmy, potem się zobaczy
Ile rzadkich minerałów potrzebujemy w Europie? Według różnych szacunków do 2050 r. mamy zużywać 21 razy więcej litu, cztery razy więcej kobaltu (do produkcji baterii) i cztery razy więcej dysprozu (do magnesów w silnikach).
Raport Międzynarodowej Agencji Energii (IEA) z 2021 r. przewidywał, że zapotrzebowanie na minerały wzrośnie do 2040 r. od dwóch do czterech razy, a na te związane z bateriami – takie jak lit – nawet 42–krotnie.
– Prognozy IEA i innych badań, w tym UE i Banku Światowego, mają wiele błędnych założeń co do zapotrzebowania na surowce – ocenia Diego Marin, specjalista ds. polityki w Europejskim Biurze Ochrony Środowiska. Według niego badania nie rozróżniają tego, co jest potrzebne od tego, co jest marnotrawstwem: – Opierają się również na wzroście wykorzystania prywatnych pojazdów i tworzą narrację, która wspiera narrację przemysłu samochodowego.
Nawet górnicze, potężne lobby Euromines nie jest w stanie podać, ile pieniędzy i ile nowych kopalń potrzebuje Europa. – Niemożliwe jest podanie liczby – rozkłada ręce Rolf Kuby. Dlaczego? Bo istnieje wiele czynników, od rozwoju technologicznego po ceny energii i procesy przemysłowe, których nie da się modelować.
Według Euromines w UE działa obecnie około 100 kopalni metali, z czego od 40 do 50 wydobywa minerały ziem rzadkich. Rolf Kuby z Euromines chce, aby w ciągu następnej dekady otwarto kolejne sto. Oprócz Szwecji, Grecji i Portugalii plany otwarcia kopalni surowców krytycznych mają Francja, Norwegia, Hiszpania i Finlandia. Według Euromines większość państw UE ma potencjalne złoża minerałów ziem rzadkich.
Prawdziwa skala europejskich zasobów nie jest znana – w ciągu ostatnich 40 lat przeprowadzono niewiele badań geologicznych, częściowo dlatego, że Europa zaczęła się wycofywać z wydobycia w swoich granicach.
Poszukiwania pierwszy krok. Zatwierdzenie kopalni to długotrwały proces, a uzyskanie pozwolenia zajmuje wiele lat. To nie przypadek, że wielu lobbuje na rzecz skrócenia tego procesu przez CRMA.
Według Euromines założenie kopalni może kosztować około 1 mld euro. To oznacza, że nowe kopalnie nie będą w stanie zastąpić dostaw z Chin przez długi czas. Jeśli w ogóle.
Airbus kupuje tytan od Rosji
A co z Rosją? Podczas gdy sankcje uderzają w rosyjską ropę i węgiel, import surowców krytycznych ma się świetnie. Investigate Europe odkryło, że od wybuchu wojny do lipca tego roku Unia kupiła od Rosji minerały krytyczne o wartości 13,5 mld euro. Powód? Wciąż nie ma ich na liście sankcji.
Wielka Brytania niedawno zakazała sprowadzania rosyjskiej miedzi, aluminium i niklu – ale Unia kontynuuje import. Airbus i inne europejskie firmy nadal kupują tytan, nikiel i inne towary od firm bliskich Kremlowi. Europejskie Centrum Polityczne szacuje, że do 90 procent niektórych rodzajów niklu używanych w Europie pochodzi od rosyjskich dostawców.
– Dlaczego krytyczne surowce nie są zakazane? Ponieważ są krytyczne. Bądźmy szczerzy – powiedział na wrześniowej konferencji David O’Sullivan, specjalny pełnomocnik UE ds. sankcji.
Analiza rosyjskich danych celnych pokazuje, że Vsmpo–Avisma, największy na świecie producent tytanu, od najazdu na Ukrainę sprzedał go do Unii za co najmniej 308 mln dol – za pośrednictwem swoich niemieckich i brytyjskich oddziałów. Spółka jest częściowo własnością rosyjskiego koncernu zbrojeniowego Rostiech, obie firmy mają tego samego prezesa: Siergieja Czemiezowa, przyjaciela Putina. Obaj byli oficerami KGB w NRD w latach 80–tych.
Zarówno Czemiezow jak i Rostiech są objęci sankcjami UE i pomagali w dostarczaniu czołgów i broni rosyjskiej armii. Bruksela nie nałożyła sankcji na Vsmpo–Avisma, ale USA zakazały eksportu do tej firmy miesiąc temu twierdząc, że jest „bezpośrednio zaangażowana w produkcję i wytwarzanie tytanu i produktów metalowych dla rosyjskich służb wojskowych i bezpieczeństwa”.
Jednym z największych europejskich klientów Vsmpo–Avisma jest Airbus, gigant lotniczy należący częściowo do Francji, Niemiec i Hiszpanii. Od początku wojny do marca 2023 r. Airbus zaimportował z Rosji tytan o wartości co najmniej 22,8 mln USD; czterokrotny wzrost wartości i ton w porównaniu z poprzednimi 13 miesiącami. „Nie komentujemy szczegółów i ewolucji naszych wolumenów zaopatrzenia w tytan” – powiedział rzecznik Airbusa.
Również firma Safran potwierdziła, że nadal kupuje tytan od Rosjan, ale pracuje nad zmniejszeniem zakupów.
Inny rosyjski gigant aluminiowy Rusal do przerzucania minerałów do Europy (ma tu największą w UE rafinerię tlenku glinu w Irlandii i hutę w Szwecji) wykorzystuje raje podatkowe. W sierpniu spółka przyznała, że rynek europejski nadal odpowiada za jedną trzecią jej przychodów.
– Są częścią systemu i napędzają wojnę Putina – mówi Roland Papp, starszy specjalista Transparency International ds. polityki. – Jest logiczne, że trzeba by zakazać importu krytycznych surowców z Rosji, tak jak zrobiliśmy to w przypadku innych sektorów i towarów.
Niemiecka eurodeputowana Hildegard Bentele, kontrsprawozdawczyni w sprawie CRMA w Parlamencie Europejskim jest stanowcza: – Unia powinna podjąć natychmiastowe działania, aby wesprzeć europejskie firmy w jak najszybszym zmniejszeniu i zastąpieniu dostaw CRM z Rosji.
Kto ma surowce ten ma władzę
Dawno temu, w 1987 r. – gdy USA wciąż dominowały w górnictwie a metale ziem rzadkich miały znacznie mniejsze znaczenie – ówczesny przywódca Chin Deng Xiaoping ogłosił: – Bliski Wschód ma ropę, Chiny mają metale ziem rzadkich.
– Chiny kontrolują materiały na poziomie rafinacji i metalurgii. Nie obchodzi ich, kto je wydobywa – wyjaśnia James Kennedy, amerykański właściciel kopalni, konsultant rządu USA w sprawie metali ziem rzadkich. – Wolą, abyś je wydobywał, zanieczyszczał swój kraj i zmniejszał własne zasoby. Oni zbudują rafinerię i sprawią, że rafinacja będzie tak tania, że nikt inny nie będzie mógł z nimi konkurować.
Przemysł w Chinach nie jest prowadzony dla zysku ale dla korzyści geopolitycznych. Kontrolując surowce można kontrolować strategiczne gałęzie przemysłu – i konkurentów.
Investigate Europe zadało pytania w tej sprawie stałej misji Chin przy UE w Brukseli. Nie dostaliśmy odpowiedzi.
Często aby „wydłubać” rzadkie pierwiastki, trzeba przerobić setki ton innych kruszców. Do wydobycia kilograma niektórych pierwiastków trzeba przerzucić setki, a nawet tysiący ton skał. Nic dziwnego że nie tylko wydobycie, ale także proces rafinacji były głośno oprotestowywane przez ruchy ekologiczne w USA i Europie. Ale zamiast wydawać pieniądze na rozwiązanie problemu, firmy przeniosły biznes do Chin. Pomysł był najprostszy z możliwych: niech Chińczycy wykonują brudną robotę, Zachód wkroczy cały na biało na sam koniec łańcucha dostaw.
Rezultaty są znane – od dzieci pracujących w kopalniach kobaltu w Kongo, przez niedobory wody w Chile po brutalne niszczenie przyrody w Azji.
Problemie, jedź na Południe
W czerwcu Ursula von der Leyen odwiedziła Brazylię, Argentynę, Chile i Meksyk. Ogłosiła, że UE zainwestuje 10 mld euro w 108 zielonych projektów w Ameryce Łacińskiej i na Karaibach.
Z powodu podpisania ważnych umów górnictwo i rafinacja pierwiastków ziem rzadkich nie przestaną zanieczyszczać środowiska. To oznacza, że strategia UE nie zmieniła się przez ostatnie 30 lat: ważne jest utrzymanie dobrobytu europejskich konsumentów. Eksport szkód środowiskowych na globalne Południe – cóż, konieczność.
Kontrowersyjna inwestycja w szwedzkiej Kirunie jest przykładem ambitnych planów Unii. I wyraźnym przypomnieniem brudnych interesów, jakie kryją się za dążeniem do neutralności klimatycznej. Håkan Jonsson, przewodniczący szwedzkiego parlamentu Sámi, na których terenach powstają nowe kopalnie: – Dla nas zielona transformacja staje się czarną transformacją.
Oprócz FRONTSTORY.PL i Vsquare.org partnerami medialnymi publikacji #MineGames są: EU Observer (Belgia), Disclose (Francja), Der Tagesspiegel (Niemcy), EfSyn i Reporters United (Grecja), Partizán (Węgry), Il Fatto Quotidiano (Włochy), Nordlys, Telemarksavisa, NRK Sápmi i Dag og Tid (Norwegia), Gazeta Wyborcza, Frontstory i vsquare.org (Polska), RTP (Portugalia), infoLibre (Hiszpania) i The New Internationalist (Wielka Brytania).
Zespół: Lorenzo Buzzoni, Ingeborg Eliassen, Juliet Ferguson, Pascal Hansens, Attila Kálmán, Maria Maggiore, Leïla Miñano, Maxence Peigné, Paulo Pena, Marta Portocarrero, Chris Matthews, Manuel Rico, Nico Schmidt, Harald Schumann, Amund Trellevik, a także Eurydice Bersi (Reporters United) i Maren Saeboe.
Raport #MineGames powstał m.in. dzięki Journalismfund Europe’s Investigation Grants for Environmental Journalism.
